新能源車是市場的寵兒，但是其車險卻是怨聲載道：車主不滿，保險公司不滿，車企也不滿。

　　當前，我國每賣出4輛新車，就有1輛是新能源車。當消費者拿到車、上保險的時候，常會感到被“刺”了一下：20萬元左右的新車，保費近1萬元，高出燃油車一大截。新能源車險的件均保費高出燃油車80%左右。

　　保費是對風險的定價。因為風險看不清、數(shù)據(jù)難獲取、管理無抓手，保險公司在新能源車險上交了不少學費，到現(xiàn)在仍估不出盈利時間。

　　一些車企發(fā)現(xiàn)，古板而保守的保險公司，似乎總是無法配合自身進行風險轉移，于是親自做保險，尋找解決方案。

　　車險市場已處在變革前夜。按照新一輪車險綜合改革的日程表，今年6月1日起，商業(yè)車險自主定價系數(shù)浮動范圍將擴大。定價浮動將引發(fā)何種連鎖反應，新能源車險保費是漲還是降，成為多方關注的焦點。

　　車險業(yè)的“新能源焦慮”

　　位于上海北外灘同嘉路的上汽培訓中心，是“北外灘上海工業(yè)之路”的坐標之一。上世紀80年代開始，上汽培訓中心就是上汽集團(600104)中、高級工程師的重要培訓基地。

　　上汽培訓中心4號樓首層，是新能源車的實訓室，里面展示著各款新能源整車，以及被拆開來的電機、電芯、電池模組、各種結構的車底盤。

　　這天，教室內(nèi)人頭攢動。前來培訓的，是國內(nèi)各大保險機構在核保、理賠、渠道崗位有著豐富經(jīng)驗的“老車險人”，他們是保險公益組織“茶道燕梳”牽頭成立的新能源車險探索營的第一批學員。

　　所有人踏進實訓室的第一件事，就是摘下手上的金屬掛飾，以防出現(xiàn)漏電事故。上汽工程師用來演示的一款電動車電池模組，拆解于數(shù)年前，多年沒有充過電，殘余電壓仍有84伏，遠超過24伏的人體安全電壓。新能源車的風險就在身邊。

　　2022年，新能源車在新車銷售市場的占有率為24.7%，這個滲透率已經(jīng)讓保險公司無法忽視。但過去多年，新能源車險業(yè)務是壓在保險公司胸口的一塊大石——賠付率居高不下，每年真金白銀地虧損，總是有風險被漏算。

　　因為對新能源車三電技術、維修工藝了解不足，苦于理賠成本難管理的保險公司，抓住機會向車企技術人員“取經(jīng)”：

　　——哪些車型對汽車燃爆風險解決得最好?

　　——我碰到一個電池理賠案件，我們將電池送給第三方公司檢測，對方說換掉被撞壞的個別組件就可以了，但是車企卻說要整包全換，這種案子有解決方法嗎?

　　——新能源車底盤上的裂縫超過多少毫米需要更換?如果撞擊的時候客戶不知道怎么辦?

　　——電池更換后，有哪些回收途徑?能收回多少成本?

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　　一個小時的演示課延長到兩小時，提問的人仍然意猶未盡。有學員感嘆，“如果我們不懂點技術，太容易在理賠的時候被修理廠忽悠了。”

　　新能源車成本與風險博弈

　　技術創(chuàng)新是有風險的，而風險的成本，如何在車企、保險公司和消費者三者之間分攤，背后是更深的博弈。

　　新能源車與燃油車在驅(qū)動原理、零部件布局、維修方式上均存在巨大差異。這些年，保險公司在新能源車險賠付上交了不少學費。

　　國內(nèi)領先的理賠定損平臺精友科技CEO馬濤表示，新能源車的核心部件——充電電機大部分位于車身前部，發(fā)生碰撞時，維修費用常高于燃油車。新能源車前后保險杠、兩側后視鏡、前大燈等易損件上，分布著很多傳感器、攝像頭、毫米波雷達或者激光雷達等配件，每一個都價值不菲。據(jù)馬濤介紹，有激光雷達的車型，風險損失比其他車型要高出一倍;新能源車的配件更換成本是傳統(tǒng)車輛的兩倍。

　　此外，電池占據(jù)新能源車成本的40%，電池修理費用高也是一大痛點。近年，車企為了降低生產(chǎn)成本，紛紛采用一體化壓鑄(CTC)技術，減少零部件數(shù)量，提高機身電池密度。以暢銷車型特斯拉Model Y為例，該車采用CTC一體式壓鑄后，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

　　特斯拉之后，小鵬、蔚來、長安等品牌也跟進了該技術。比亞迪(002594)近期在高端車型海豹上采用了電池車身一體化技術。

　　新能源車企在制造端實施的降本攻略，帶來了售后端維修成本的劇烈攀升。比如，特斯拉ModelY整個后車體架構一體化成型，一旦損壞某一個部位，常常需要整塊更換;因為電池嵌入車身，一旦碰撞后出現(xiàn)小裂縫，就要換掉整個底盤，修理費用能抵大半個車價。

　　此外，保險公司也兜底了一部分新能源車BMS(電池管理系統(tǒng))策略不當或者充電樁質(zhì)量缺陷造成的損失。這些損失直接表現(xiàn)為保險公司的理賠成本，間接地通過保費的上漲，被新能源車主分攤。

　　目前官方并未公布新能源車險的保費和賠付率等數(shù)據(jù)，記者從業(yè)內(nèi)獲悉，2022年，保險公司新能源車險保費收入約650億元，商業(yè)險簽單數(shù)量1118萬件，單均保費4139元;賠付方面，案均賠款為4953元。通過對行業(yè)數(shù)據(jù)的分析，保險業(yè)內(nèi)普遍認為，2022年車險賠付率相比往年偏低。

　　“去年新能源車險的賠付比往年低，是僥幸，并不是保險公司風險管理得好，而是奧密克戎的功勞。”曾在多家財險公司擔任高管的茶道燕梳創(chuàng)始人謝躍說，“因為疫情，車主減少了出行，導致賠付率降低了。今年情況將會大不一樣。”

　　北京保險服務中心總裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能源車險賠付率為90%，高于整體行業(yè)車險約21個百分點，部分中小保險公司賠付率超過100%。其中，家用新能源車的出險率高于傳統(tǒng)油車9.3個百分點，出租租賃新能源車出險率高于傳統(tǒng)油車14個百分點。

　　“我們并不怕虧損，但我們要知道，會虧多少。”一位保險公司人士表示。對于保險公司而言，戰(zhàn)略性虧損是可以接受的，但是必須知道虧在了哪里，還要虧多久?

　　再保險是保險公司分散風險的手段之一，但由于再保險市場也認為“新能源車險屬于高風險業(yè)務”，造成保險公司分保有一定難度，也限制了保險公司的“冒險精神”。

　　既要“冒險”，又要守住利潤，保險公司選擇自己承擔一部分，“漲價”轉移一部分。2021年12月，新能源車險專屬條款開始啟用。很快，有車主發(fā)現(xiàn)，新能源車保費漲價了。保險公司通過對風險的再定價，對部分車主實施了漲價。也有保險公司干脆把高風險業(yè)務拒絕，給車主帶來了不好的體驗。

　　看不見的“數(shù)據(jù)圍墻”

　　保險公司要想精準認清風險、控制成本，離不開數(shù)據(jù)。

　　我國有著全球最大的新能源車監(jiān)測與管理平臺，具體分為國家監(jiān)測平臺、地方監(jiān)測平臺和企業(yè)監(jiān)測平臺(主要是車企)。

　　按照工信部要求，新能源車都必須安裝車載終端，通過企業(yè)監(jiān)測平臺對整車及動力電池等關鍵系統(tǒng)運行安全狀態(tài)進行監(jiān)測和管理，并按照國家標準，將公共服務領域車輛相關安全狀態(tài)信息上傳至地方監(jiān)測平臺。此外，企業(yè)監(jiān)測平臺還要設置國家監(jiān)測平臺的接口，接受國家監(jiān)測平臺的監(jiān)督抽查。目前數(shù)據(jù)上傳頻率是每30秒一次。

　　記者在上海新能源車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心看到，該平臺采集了國標范圍內(nèi)超過100項靜態(tài)和動態(tài)的車輛信息，在手續(xù)齊全的情況下，該中心可以實時監(jiān)測車輛位置、電池健康度、充電狀態(tài)。在該監(jiān)測平臺上，上海地區(qū)新能源車接入率超過99%，接入量超過100萬輛。

　　北理新源(北京理工新源信息技術有限公司)是我國新能源(600617)車險大數(shù)據(jù)監(jiān)測的國家級平臺，截至2023年1月初，已有超1216萬輛車、329家企業(yè)、8400多種車型接入。

　　大數(shù)據(jù)基礎設施讓新能源車數(shù)據(jù)共享、共建成為可能，也讓保險公司具備了精準風控的基礎。然而，圍繞著數(shù)據(jù)的使用，各主體之間也存在著看不見的圍墻。

　　對于數(shù)據(jù)的合作，保險公司、車企監(jiān)測平臺、大數(shù)據(jù)監(jiān)測平臺都非常謹慎。對三方而言，數(shù)據(jù)都是核心資產(chǎn)，數(shù)據(jù)如何安全地輸出、低成本地輸出，數(shù)據(jù)如何留存等問題，還需要一步步解決。

　　“與數(shù)據(jù)平臺的合作，主要是總公司層面嘗試，分公司沒有條件和動力做這件事情。”大智慧(601519)保險負責人龐博對記者表示。省級分支機構是車險最重要的成本控制單元，“既要保費，又要利潤”在這個層面上平衡，對虧損的容忍度也最低——如果出現(xiàn)虧損，受沖擊的將是每個人的獎金。在嚴格的成本控制下，購買數(shù)據(jù)對于分公司而言并不現(xiàn)實。“除非總公司另外再支一攤，將新能源車險業(yè)務單獨考核。”龐博說。

　　保險公司和車企系統(tǒng)的磨合也有一個過程。一個例子是，某保險公司與車企合作，試圖將保險嵌入車企服務平臺，隨著項目逐漸推進，到了支付環(huán)節(jié)，車企提出要求，支付頁面的色調(diào)需要與該平臺其他頁面的色調(diào)一致，但保險公司反饋，支付界面不能修改。就因為這個“小”分歧，合作被擱置了。

　　龐博解釋，2022年，新能源車的新車銷量市場占有率為24.7%，但是放在存量市場中看，新能源車占比仍然不到6%，對于整個車險板塊而言，如此量級的業(yè)務，難以調(diào)動更高層級的資源。“小保險公司可能會更靈活。”

　　車企下場“正面交鋒”

　　保險公司和車企之間“互不滿意”由來已久。車企認為，保險公司太保守，沒有冒險精神，“這也不行，那也不行”，而且流程僵化;而保險公司則認為，新能源車未知風險太多，保險公司無法拿到數(shù)據(jù)，看不清風險便無從定價。保險是以分散風險為生的行業(yè)，必須堅持算賬經(jīng)營。

　　“如果你們都針對特斯拉，我就要自己開保險公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲明特斯拉要自己干保險，因為同樣價格的車型，特斯拉的保費更高，讓馬斯克認為自己被針對了。

　　特斯拉拉開了車企進軍保險業(yè)的序幕。2023年初，比亞迪擬收購易安保險的消息得到證實，新能源車企深度參與保險行業(yè)，有了國內(nèi)版本。

　　其實，一直將用戶體驗放在重要位置的造車新勢力，如理想、蔚來汽車等都十分在意自己產(chǎn)品的保費，將保費低視為外界評價其車輛更安全的佐證。小鵬汽車更是因車主保費過高而承擔了眾多壓力。近年，蔚來、小鵬、理想、零跑等車企也都成立了自己的保險經(jīng)紀或者代理公司。

　　車企親自下場做保險，能否拆掉過去阻礙合作的隱形之墻?尤其是在數(shù)據(jù)共享、精準定價上，會有哪些變化?

　　先看特斯拉怎么做的。2021年，特斯拉上線了UBI(usage-based insurance)保險，背后是通過特斯拉自己的車載聯(lián)網(wǎng)設備將駕駛者的駕駛習慣、駕駛技術、車輛信息和周圍環(huán)境等數(shù)據(jù)綜合起來，建立人、車、路(環(huán)境)多維度模型，對車主的投保進行定價。

　　UBI讓車險定價“因人而異”，發(fā)揮了數(shù)據(jù)的價值。然而，國內(nèi)對于UBI車險產(chǎn)品并未放開，目前保險公司與車企還需要探索另外的合作方式。

　　國內(nèi)一位大型財險公司精算部門人士分析，特斯拉做保險，一是為了消除傳統(tǒng)保險流程固有的摩擦成本與效率低下的情況，在整個保單生命周期中增強用戶體驗;二是為了以低保費沖擊市場，讓其他保險公司對特斯拉車主的保費無法上調(diào)太多，提升用戶體驗。不久前，特斯拉還透露，公司試圖通過進軍保險領域來減少不合理的高維修成本。

　　截至去年底，特斯拉保險業(yè)務年保費為3億美元，并且每季度增長20%。特斯拉披露數(shù)據(jù)顯示，特斯拉保險2022年的賠付率在99%左右。也就是說，特斯拉在用保險的虧損，換取用戶整體體驗的提升。

　　車企下場做保險，有人認為沒有那么簡單，典型代表便是巴菲特。巴菲特認為，“汽車公司進入保險業(yè)務可能與保險公司進入汽車業(yè)務的成功率差不多。”伯克希爾·哈撒韋公司在財產(chǎn)保險領域深耕多年，深知保險的復雜性。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在美國運營的州平均有17%的客戶使用特斯拉保險產(chǎn)品。這一進展，顯然遠遠低于馬斯克在2021年的設想。未來，特斯拉在車險上會虧多久，還是個未知數(shù)。

　　融合迎接自動駕駛時代

　　當車企和保險公司還在“較勁”數(shù)據(jù)歸屬，誰融入誰的時候，一個新的時代又到來了。

　　零跑汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、董事、總裁吳保軍，曾在本田豐田工作20余年，并在眾誠保險工作8年，先后擔任總裁和董事長職務。2020年，他躬身入局新能源汽車行業(yè)。這重經(jīng)歷，讓他成為了業(yè)界“最懂保險的汽車人”，以及“最懂汽車的保險人”。

　　吳保軍認為，2023年將有很多車企在自動駕駛上獲得技術突破。“馬上要發(fā)生的事情是，電動車將進入智能化的時代。續(xù)航里程將不再是最受關注的指標，智能化才是競爭力。”

　　對于自動駕駛對保險行業(yè)的沖擊，吳保軍認為，主要表現(xiàn)為技術的迭代導致風險形態(tài)的變化。過去，保險是基于歷史事故數(shù)據(jù)定價，但未來，已經(jīng)發(fā)生過的風險將迅速通過系統(tǒng)升級解決掉，保險公司和車企所面臨的，是那些還沒有發(fā)生的未知風險。

　　未知的風險不可避免地要到來，成為了保險公司和車企共同的敵人，也讓二者迎來了融合發(fā)展的契機。

　　“車企深度參與保險是必然的趨勢，因為保險和汽車是強捆綁的，是車企用戶運營的黃金切入點，是UBI車險的最佳執(zhí)行人。”吳保軍說，車企需要以車險為紐帶串聯(lián)用戶，結合數(shù)據(jù)科技實現(xiàn)產(chǎn)品的創(chuàng)新。

　　“沿著舊地圖，找不到新大陸(000997)。面對造車新勢力的挑戰(zhàn)，保險公司要在產(chǎn)品、定價、銷售策略如何重新制定上先行一步，構建自身和車企的合作鏈路，積極融入新能源汽車生態(tài)鏈。”吳保軍說，隨著自動駕駛的臨近，未來車險有極大希望向責任險轉化，保險公司與車企在精算模型共建、自動駕駛責任險開發(fā)等方面，有大量的合作空間。

　　平安產(chǎn)險精算部負責人陳志堅表示，無論未來世界怎么變化，保險公司的核心能力都是認清風險、算賬經(jīng)營，以及做好精細化管理。

　　根據(jù)銀保監(jiān)會不久前發(fā)布的《關于擴大商業(yè)車險自主定價系數(shù)浮動范圍等有關事項的通知》，今年6月1日，商業(yè)車險自主定價系數(shù)的浮動范圍由0.65~1.35擴大到0.5~1.5。按照過去的經(jīng)驗，系數(shù)浮動區(qū)間擴大后，車險保費整體會有所下降。這種經(jīng)驗是否會發(fā)生在新能源車身上?

　　接受記者采訪的多數(shù)保險公司人士認為，當前新能源車的風險依舊，保險公司虧損壓力仍然存在，浮動范圍擴大后，一致性的降價很難出現(xiàn)。不過，各家公司可能對不同車型、不同車主的保費定價增加差異化。

　　至于新能源車“保費刺客”什么時候會消失，或許要等到新能源車風險因素逐漸被消解的時候。

　　比如，網(wǎng)約車在新能源車中的占比顯著高于燃油車。由于網(wǎng)約車風險系數(shù)較高，本應歸類為運營車輛，但保險公司對網(wǎng)約車的區(qū)分度不夠，以至于出險成本被全體新能源車主分攤了。

　　又如，新能源車的維修體系還不夠發(fā)達，無論是零配件價格，還是工時費都比較高，導致案均理賠成本過高，影響了保費。

　　再如，目前好車主和差車主的區(qū)分度不高，未來，隨著大數(shù)據(jù)的利用，用保費手段來刺激和引導車主改善駕駛行為，將使得賠率降低、大多數(shù)人的保費下降。

　　不過，車企和保險的一個共識是，當汽車更加智能化，自動駕駛在城市大面積覆蓋的時候，車輛事故率會減少，損失率會下降，保費也會降低。雖然，這一天不會一下子到來。