2023年首月，日系車三強(qiáng)在華銷量集體“啞火”。

　　數(shù)據(jù)顯示，1月，豐田汽車、本田汽車、日產(chǎn)汽車在華銷量分別為11.38萬輛、6.42萬輛和4.75萬輛，同比下滑23.5%、56.2%和64.4%。這當(dāng)中，本田和日產(chǎn)的銷量跌幅已腰斬。

　　對于銷量的滑鐵盧，豐田等日系車企判斷，這是春節(jié)假期經(jīng)銷門店顧客減少所致。再往前追溯，疫情和芯片短缺，是促使日系三強(qiáng)在華銷量集體跌落“神壇”的關(guān)鍵因素。

　　進(jìn)一步探究，事實(shí)似乎并非如此。最近這三年，幾乎全球所有車企都在面臨疫情和供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)，但以比亞迪為代表的中國車企卻突出重圍，實(shí)現(xiàn)了從銷量到品牌的全面上行。根據(jù)中國質(zhì)量協(xié)會昨日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為81分(滿分100分)，首次超過燃油汽車(80分)，表明新能源汽車較燃油汽車的競爭優(yōu)勢顯現(xiàn)。

　　從這個角度來看，電動化轉(zhuǎn)型滯后，才是日系車企競爭優(yōu)勢被稀釋的核心。

　　面對洶涌而至的汽車電動化趨勢，日系車企并非毫無準(zhǔn)備，而是將主要精力放在混動、氫燃料電池汽車等技術(shù)路線上。但現(xiàn)實(shí)情況下，這些“油改電”的產(chǎn)品并未在市場上激起太大水花，從產(chǎn)品定義到后續(xù)的迭代更新上，日系車企仍然固守著既有的模式，并未向市場交出具備革命化意義的產(chǎn)品“答卷”。

　　日系車企轉(zhuǎn)型之艱難，揭示了多數(shù)外資、合資車企在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中面臨的共同困境和痛點(diǎn)，即“大象轉(zhuǎn)身難”。

　　曾幾何時，這些車企牢牢掌握著有汽車產(chǎn)品靈魂之稱的發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)，在全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中具有絕對的話語權(quán)。如今，電動化和智能化的趨勢已深度改變產(chǎn)業(yè)格局，三電技術(shù)、軟硬件技術(shù)成為了汽車的新靈魂，繼續(xù)固守傳統(tǒng)的汽車賽道，只會面臨淘汰。這個道理，很多外資與合資車企都已了然，但在實(shí)踐中卻仍缺乏動力。

　　具體原因大致可歸為以下幾類：首先，傳統(tǒng)車企向新能源汽車轉(zhuǎn)型，是產(chǎn)業(yè)資源和利益重新分配重組的過程，多數(shù)外資、合資車企占據(jù)著傳統(tǒng)燃油車市場的優(yōu)勢，讓其大刀闊斧地改革，無異于割肉流血;其次，合資車企的決策權(quán)往往在外方，決策效率和市場反應(yīng)速度均有所遲滯，進(jìn)而錯失市場機(jī)遇;最后，在以電動化、智能化為主場的新賽道上，中國的本土供應(yīng)鏈全面崛起，外資、合資車企既有的供應(yīng)鏈優(yōu)勢已在一定程度上被削弱。

　　種種原因疊加在一起，導(dǎo)致了包括日系車企在內(nèi)的外資、合資車企集體折戟。如今，不少車企已然認(rèn)識到產(chǎn)業(yè)變化的洶涌之勢，紛紛加緊電動化轉(zhuǎn)型，但最佳窗口期卻似乎已然錯失，后續(xù)再想反攻，可謂是難上加難。

　　外資、合資車企的轉(zhuǎn)型之痛，在某種程度上，也給勢頭正盛的中國車企做出了前瞻警示。汽車產(chǎn)業(yè)變化日新月異，既沒有永恒不變的技術(shù)優(yōu)勢，也沒有顛撲不破的銷量神話，更沒有金科玉律的商業(yè)邏輯。成就百年汽車品牌，不僅要有堅(jiān)持，更要把握大勢。(記者 韓忠楠)