自2021年年底億華通發(fā)布了240kW的系統(tǒng)，率先開啟200kW時代后，氫晨、國鴻、愛德曼、捷氫、重塑等緊跟步伐發(fā)布了200kW+的系統(tǒng)，預計頭部企業(yè)高功率產品增加的趨勢會在2023年得到延續(xù)。

　　但考慮到補貼的功率上限在110kW，同時也兼顧配套重卡需求，中小型氫能企業(yè)的產品功率可能集中于120～130kW附近。

　　重卡占比逐漸增加，銷售流向氫源豐富的城市

　　從車型結構來看，主要車型是重卡與客車，客車份額上半年占據優(yōu)勢，但下半年逐漸萎縮，從1月的83%減少到了11月的9%，與之相反，重卡比例逐漸增加，從1月的9%增長到了11月的51%。

　　2022年1~3Q，各種車型之中，重卡的銷售流向較為集中，上海占據了29%，北京27%，太原14%，嘉興10%，鄂爾多斯7%，臨汾4%，其他地區(qū)9%。

　　在各類車型中，重卡的比例進一步提升，《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》與《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》中傾向于中重型車輛的政策效應開始顯現。

　　當下FCEV依舊面臨整車購置成本過高的問題，但是如果將運營成本計入，在某些氫氣價格較低的地方，氫能重卡可以依靠廉價氫燃料的優(yōu)勢在全生命周期成本(運營成本+車價)上打敗燃油重卡，重卡是FCEV未來最可能率先實現經濟性的車型。

　　在重卡的流向地區(qū)上也能夠體現出這一點。

　　2022年1~3Q，重卡去向最多的6個城市就占據91%的份額，除了北京與上海，太原、嘉興、鄂爾多斯、臨汾的共同點是本地都有豐富的氫氣來源，可以實現低成本用氫。

　　例如鯤華科技與其在山西的合作伙伴自建加氫站，可以實現25元/kg的氫氣價格，在此價格水平之下，49t氫氣重卡在補貼的情況下全生命周期成本就已經接近燃油重卡。

　　多地FCEV首批投運與單次大批量投運頻現，或開啟FCEV與加氫站的良性循環(huán)

　　2022年的另一趨勢是各地FCEV的投運增加，具體表現在：

　　一方面是多地首批氫車投運逐步加快，

　　另一方面是單批次投運的氫車數量較多。

　　首批氫車投運大概率意味著首座加氫站的投入運營，單次投運氫車數量增加意味著加氫站的負荷率會上升，能夠很大程度上緩解當下加氫站營運不加、投資回報率低的問題。

　　2022年FCEV投運集中于下半年，對應到數據上就是上險量下半年數量增加。

　　從地域來看，涉及的地域較廣，但是主要還是集中于示范城市群與山西等地，其中還有一大亮點在上海的80輛網約車投運，這是氫能源車首次在乘用車上的規(guī)?；哆\。

　　2022年氫能車整體數據低于預期，主要原因有

　　1)補貼落地慢，庫存高，企業(yè)資金壓力大，行業(yè)運轉緩慢。

　　2)上半年疫情對燃料電池的生產與推廣都帶來較大阻力，同時疫情也造成了氫能車供應鏈和地方財政對產業(yè)鏈的支持補貼力度。

　　展望2023年，國家已經提出了擴大內需穩(wěn)經濟的戰(zhàn)略，而且大概率會將氫能產業(yè)作為一個著力點，預計后期補貼財政資金將會較快到位。

　　另外，隨著近期國內疫情防控的逐漸放開，對經濟環(huán)境預期的改善同樣也會拉動氫能產業(yè)的增長，預計2023年氫能車可實現8000-10000輛的產銷量。