《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》的發(fā)布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各家廠商在此標準的基礎上進行主動試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優(yōu)方案。

　　仝宗旗 中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任

　　車輛緩緩駛?cè)霌Q電站停車平臺，舉升裝置將整車向上抬起，電池包更換設備將車身底盤下方的舊電池取出，并將新電池裝入，隨后降下車身，工作人員檢查無誤后車輛即可滿電駛離，整個過程用時僅數(shù)分鐘。

　　目前，北京市有2萬多輛新能源電動出租車使用此種換電模式作為電量補充方式，但過程并非總是這樣順利：換電站少、距離遠、等候時間長等一系列問題，讓不少司機對這種換電模式大吐苦水。然而倒苦水的不僅是司機，換電站經(jīng)營方也常抱怨經(jīng)營換電站收益不佳，入不敷出。原本應是互惠互利的換電模式陷入了兩頭不討好的尷尬境地，這讓換電發(fā)展陷入僵局。

　　近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會正式就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準(以下簡稱《規(guī)范》)公開征求意見，這標志著共享換電模式建設正式邁出了標準制定的第一步。

　　共享換電站未來有望成為破解換電模式發(fā)展僵局，激活換電模式潛力的一把關(guān)鍵鑰匙嗎?

　　惡性循環(huán)，換電兩頭難

　　《規(guī)范》起草單位之一的中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗認為，充電效率高、時間成本少，這些好處使得換電模式成為新能源汽車補充電量的上佳選擇。

　　對電動汽車來說，換電的好處顯而易見。從消費者角度看，最短僅幾分鐘的電量補充時長，已足以媲美燃油車，讓“電量焦慮”不再成為問題。而對汽車及電池生產(chǎn)廠商來說，通過對電池進行集中管理使用，可以更好地維護電池性能、延長電池壽命，即使在退役后也能夠保證其得到有效回收利用，實現(xiàn)資源利用的最大化。

　　但在實際生活中，換電過程往往沒有想象的那么順利。“不光是經(jīng)常要排隊，有時候地圖顯示換電站有電，司機去了發(fā)現(xiàn)，能換的電池還不如原來的電池電量多。”部分新能源出租車司機對換電模式的抱怨讓仝宗旗印象深刻。

　　不僅是用戶體驗差，換電站經(jīng)營方也有苦難言。“單就換電站的經(jīng)營來講，現(xiàn)在很多企業(yè)都還沒有實現(xiàn)真正盈利。”仝宗旗向記者介紹，換電站作為一種“重資產(chǎn)”，需要在土地、基礎設施建設、運營維護等方面投入大量資金。只有換電車型達到一定規(guī)模，才能覆蓋先期投入的高額成本。但顯而易見，當下較低的換電車型保有量不足以支撐換電站大規(guī)模的建設普及。仝宗旗認為，采用換電模式的車型少，廠商建設換電站的積極性就不高;而換電站覆蓋不足，愿意采用換電模式的車就會更少。如此一來，換電模式發(fā)展便陷入了一個惡性循環(huán)的僵局。

　　標準開路，讓共享破局

　　共享換電，被視為有望解開換電模式難題，將其帶入良性循環(huán)的一把“鑰匙”。而共享換電站則是共享換電模式的基礎設施。“換電站如果能夠共享，就可以將單個換電站的效益最大化，避免不同類型的換電站重復建設，既節(jié)約了成本又擴充了數(shù)量。”根據(jù)仝宗旗介紹，共享換電站可以集合不同品牌、不同車型的多種換電需求，將原本分散的各類換電站進行整合統(tǒng)一，在不改變建設總數(shù)的情況下，將單個換電站的潛力發(fā)揮至最大。

　　然而共享的前提是統(tǒng)一的標準。仝宗旗向記者舉例，在個人消費端，當下采用換電模式的汽車廠商主要以蔚來汽車為主;在商業(yè)營運端，則主要以北汽新能源為代表。而就是這僅有的幾家采用換電模式的廠商，其換電方式也不盡相同。“以具體的車端換電機構(gòu)為例，北汽新能源采用的是卡扣式，蔚來則采用螺栓式，這是兩種不同的技術(shù)路線。”仝宗旗說。

　　為了統(tǒng)一標準，推進共享，此次發(fā)布的《規(guī)范》共包含13部分，小到換電站標識標語、大到換電站整體選址建設，均進行了細致規(guī)范。

　　如針對停車平臺的兼容性，《規(guī)范》提出要適應不同車型定位的需求。而在仝宗旗提到的車端換電機構(gòu)方面，《規(guī)范》則針對兩種方式均給出了標準，卡扣式鎖止機構(gòu)車輛換電耐久壽命應至少滿足8000次換電要求，螺栓式鎖止機構(gòu)車輛換電耐久壽命應至少滿足3000次換電要求。

　　《規(guī)范》涉及包括換電站建設方、運營方、汽車廠商、電池廠商等多個市場主體。仝宗旗認為，共享換電站作為共享換電模式的終端應用，其標準的確定不僅有助于規(guī)范換電站建設運營，同時也需要上游汽車、電池廠商在前期生產(chǎn)過程中主動遵守，多方配合，共享換電才能從概念走向應用。

　　另一方面，仝宗旗也指出，《規(guī)范》的發(fā)布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各家廠商在此標準的基礎上進行主動試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優(yōu)方案。“要實現(xiàn)所有車型的完全統(tǒng)一也不現(xiàn)實，如果最終能夠集約為兩三種主要模式，那也是一種資源的節(jié)約。”仝宗旗說。

　　多管齊下，提升市場競爭力

　　仝宗旗認為，此次《規(guī)范》的發(fā)布，解決了共享換電標準從無到有的問題，“以前沒有相關(guān)標準可供參考，現(xiàn)在有了，各方就可以參考著去做。”但仝宗旗也指出，此《規(guī)范》僅是邁出了標準制定的第一步。“團體標準起到的是參考、試驗的作用，不具有強制性，目的在于號召全行業(yè)以此為參考，在市場中不斷驗證標準的合理性和可行性，為未來進一步制定行業(yè)標準、國家標準打好基礎。”

　　如果說共享換電站解決的是基礎設施“能不能”的硬件問題，關(guān)乎“好不好”的“軟件”建設對換電模式的推廣普及而言則更加關(guān)鍵。

　　“電池也是我花錢買的，一換電，新的變舊的算怎么回事?”談及當下?lián)Q電模式，車主們討論最激烈的是電池所有權(quán)爭議。而為了從源頭化解這一矛盾，“車電分離”的商業(yè)模式應運而生。據(jù)仝宗旗介紹，電池成本通常約占新能源汽車整車成本的40%，“車電分離”即是銷售過程中將動力電池與車身分開銷售，車身由車主一次性購買，所有權(quán)歸車主所有，電池則采取租賃模式，按月付費。根據(jù)電池容量不同，租賃價格自幾百元至上千元不等。與此同時，整車的購車價格也相應下降20%左右，顯著降低了消費者的購車門檻。雖然“車電分離”模式從根本上消除了電池所有權(quán)爭議，但這種“背叛”汽車行業(yè)傳統(tǒng)，按月付費的租賃模式，仍是對消費者接受度的一大考驗。

　　換電模式要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，要做的還有很多。“單就換電站電池包配置數(shù)量來說，配置多少最合適?配置多了用不了，白白增加運營成本;配置少了不夠用，用戶體驗不好。”仝宗旗認為，除了做好換電的基礎性建設外，利用大數(shù)據(jù)、智能化的運營方式也將有助于換電模式在市場競爭中真正生存下來。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的規(guī)劃，接下來將主要按照三個步驟逐步向市場推廣共享換電技術(shù)。第一階段將首先實現(xiàn)對換電站的基礎設施建設、車輛識別系統(tǒng)、數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)等方面的共享，包括利用云平臺實現(xiàn)互聯(lián)互通、智能識別等;第二階段則將進一步在通訊協(xié)議、電連接器等方面實現(xiàn)共享，通過鼓勵更多換電企業(yè)的參與，實現(xiàn)車型平臺的共享;第三階段則是完全實現(xiàn)電池包平臺、電池模塊的共享，達到共享換電模式的最理想狀態(tài)。

　　但《規(guī)范》在最后的編制說明中也特別指出，共享換電不應為了共享而共享，要在保證車輛產(chǎn)品使用的安全性、可靠性和穩(wěn)定性的基礎上實現(xiàn)共享換電。同時，中國汽車工業(yè)協(xié)會希望通過共享換電站的建設，建立一種可持續(xù)發(fā)展的換電商業(yè)模式，讓市場來檢驗共享換電模式的可行性、可靠性和穩(wěn)定性，努力使換電模式成為新能源汽車市場中能量補充的主動選擇。