據(jù)了解，2018年全球新能源汽車(含純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力)銷售量超過200萬輛，其中中國的銷售量為125.6萬輛，占比為大約63%，成為全球新能源汽車生產(chǎn)與銷售量最大的國家，銷售量第二位的國家為美國。中美兩國銷售量總和占全球的比例超過了三分之二。兩國政府在新能源汽車推廣應(yīng)用中都扮演重要角色。如美國使用了直接經(jīng)濟(jì)激勵(lì)及路權(quán)優(yōu)惠等政策，中國使用了不限購和購車補(bǔ)貼等政策。兩國政府在推廣應(yīng)用中也存在一些區(qū)別，如美國將新能源汽車推廣與空氣污染治理結(jié)合起來，推廣力度較大的城市往往是空氣污染較嚴(yán)重的城市。

　　實(shí)現(xiàn)對(duì)石油大規(guī)模替代

　　新能源汽車從發(fā)展初期就被寄予治理空氣污染和減少二氧化碳排放的厚望，但是與傳統(tǒng)燃油汽車相比，新能源汽車是否更環(huán)保和值得大力推廣？各方對(duì)這個(gè)問題質(zhì)疑較多，特別是電源問題。在新能源汽車發(fā)展初期與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行比較意義不是很大，主要有兩個(gè)原因：一是因?yàn)樾履茉雌嚨募夹g(shù)創(chuàng)新快；二是清潔電力消費(fèi)比重不斷提高。無論如何，新能源汽車提供了清潔用能的可能性。

　　即使用新能源汽車目前的平均續(xù)航里程與傳統(tǒng)燃油汽車相比，新能源汽車排放也可能更少。根據(jù)2017年工信部公布的綜合油耗數(shù)據(jù)，而且假設(shè)消費(fèi)的電力全部來自火電，再根據(jù)火力發(fā)電廠的發(fā)電效率和平均污染物排放量，計(jì)算一輛新能源汽車行駛一百公里所排放的污染物，結(jié)果顯示新能源汽車排放的二氧化硫和氮氧化物略高，但一氧化碳、碳?xì)浠衔镆约岸趸级急葌鹘y(tǒng)燃油汽車少。隨著中國清潔能源電力占比提高以及新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步，新能源汽車在將來可能占有全面的環(huán)保優(yōu)勢(shì)。

　　對(duì)中國而言，新能源汽車還有石油替代，降低石油對(duì)外依存度，保障能源安全的外延作用。作為石油消費(fèi)大國，石油對(duì)外依存可能會(huì)威脅到經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長，使得國內(nèi)經(jīng)濟(jì)越來越容易受國際石油價(jià)格波動(dòng)的影響，大規(guī)模發(fā)展新能源汽車可能實(shí)現(xiàn)對(duì)石油的大規(guī)模替代。

　　新能源汽車還有其他外延意義。比如，可以將污染物集中起來，以往每一輛傳統(tǒng)燃油汽車就是一個(gè)獨(dú)立的污染源，現(xiàn)在電廠將成為集中污染源。集中治理污染和減排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。而且，將交通領(lǐng)域的污染由人口密度較高的地區(qū)轉(zhuǎn)移到人口密度較低的地區(qū)，可以降低環(huán)保成本。

　　新能源汽車還應(yīng)該是中國清潔有效電力系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分。中國居民和商業(yè)用電大約為30%，而美國接近75%。隨著收入水平的提高，目前中國居民和商業(yè)用電每年大幅度增長，中國高峰電量將大幅度提高，這也對(duì)電力系統(tǒng)的成本和效率提出更高要求。如果今后電動(dòng)汽車進(jìn)入千家萬戶，采取措施對(duì)沖高峰電量，除了提高電力系統(tǒng)效率，還可以大幅度降低系統(tǒng)成本。

　　政府補(bǔ)貼不具有可持續(xù)性

　　單就電動(dòng)汽車發(fā)展而言，我國電動(dòng)汽車政策無疑是成功的。但是，補(bǔ)貼之下的電動(dòng)汽車發(fā)展也存在比較大的問題。據(jù)說目前國內(nèi)至少有250多家企業(yè)具有生產(chǎn)新能源汽車的資質(zhì)，但2017年只有18家的產(chǎn)量超過1萬輛，有70多家沒有產(chǎn)量。生產(chǎn)質(zhì)量參差不齊，“小、散、亂”突出。這與新能源汽車企業(yè)“騙補(bǔ)”現(xiàn)象的出現(xiàn)密切相關(guān)，好在當(dāng)前對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼正在不斷下降，所以各相關(guān)部門可以多給新能源汽車企業(yè)一些時(shí)間，除了逐步取消補(bǔ)貼外，還應(yīng)該采取其他多種措施，以促使新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”發(fā)展的突破。

　　2019年的補(bǔ)貼政策有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是從補(bǔ)貼政策來看，將“提高技術(shù)門檻要求”作為關(guān)鍵點(diǎn)，明確鼓勵(lì)高能量密度、低能耗車型的應(yīng)用，并將補(bǔ)貼資金傾斜于更高技術(shù)水平的車型。維持原有對(duì)燃料電池的補(bǔ)貼額度不變，直接取消了對(duì)續(xù)航里程在250公里以下的車型補(bǔ)貼。對(duì)電池能量密度技術(shù)指標(biāo)的要求也進(jìn)一步嚴(yán)格。二是繼承2018年補(bǔ)貼政策中的“分階段執(zhí)行”思路，仍然設(shè)置補(bǔ)貼過渡期，從2019年6月26日起按新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。三是新補(bǔ)貼政策取消地方政府在過渡期后對(duì)新能源汽車(不包括公交車和燃料電池汽車)的補(bǔ)貼，而將該部分購車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)為補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施等。

　　從實(shí)踐上看，消費(fèi)側(cè)補(bǔ)貼也帶來了負(fù)面影響。第一，企業(yè)更注重新能源汽車產(chǎn)量而不是質(zhì)量，也會(huì)產(chǎn)生“騙補(bǔ)”問題。在政策制定過程中，難以對(duì)補(bǔ)貼的產(chǎn)品進(jìn)行完全的分類和定義，比如目前補(bǔ)貼政策是按照續(xù)航里程(客車按照長度)來分類的，但是單純的續(xù)航里程無法反映新能源汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。利益短視的企業(yè)就有動(dòng)力去生產(chǎn)續(xù)航里程突出但其他方面低質(zhì)量甚至無法達(dá)標(biāo)的車輛。第二，補(bǔ)貼沒有數(shù)量上的限制，使電動(dòng)汽車生產(chǎn)商將補(bǔ)貼更多地用于擴(kuò)大產(chǎn)能，而不是提高電動(dòng)車的質(zhì)量。

　　新能源汽車的發(fā)展應(yīng)該盡快實(shí)現(xiàn)由增加產(chǎn)量到提高質(zhì)量的轉(zhuǎn)變。對(duì)任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，政府補(bǔ)貼都不具有可持續(xù)性。從成本來看，新能源汽車消費(fèi)補(bǔ)貼的必要性大大減弱。近年來新能源汽車電池單位能源密度與2011年比提高了一倍，續(xù)航能力大幅提高，制造成本大約降低一半。與傳統(tǒng)燃油汽車相比，全生命周期成本沒有明顯劣勢(shì)，而且仍處于技術(shù)快速進(jìn)步期，成本還會(huì)進(jìn)一步大幅度下降。加上眾多城市對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車實(shí)施限購政策，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的需求將會(huì)進(jìn)一步提高。

　　筆者認(rèn)為，補(bǔ)貼可以從兩個(gè)方面考慮。一是可以給予制造商固定的補(bǔ)貼車輛數(shù)配額，用完為止。這可以防止“騙補(bǔ)”現(xiàn)象，也可以倒逼注重產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)必須在補(bǔ)貼配額用完之前提高核心競爭力，準(zhǔn)備參與市場競爭。二是將補(bǔ)貼從消費(fèi)側(cè)向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移，因?yàn)殡姵厥切履茉雌嚨暮诵牟考?，所以著重補(bǔ)貼電池研發(fā)和其他相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新。企業(yè)需要提高自身的競爭力，有逐步減少直至完全取消購車補(bǔ)貼的預(yù)期。

　　主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施

　　政策路徑是做大新能源汽車的量，同時(shí)鼓勵(lì)或者在公共領(lǐng)域強(qiáng)制建設(shè)充電樁。顯然，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足會(huì)限制電動(dòng)汽車的大規(guī)模發(fā)展，充電樁建設(shè)和電動(dòng)汽車的生產(chǎn)需要同步，但這個(gè)問題似乎靠市場解決不了，只能靠政府來引導(dǎo)解決。按照目前新能源汽車的增長速度，無論從時(shí)間成本、占地成本還是投資成本來看，公共充電設(shè)施難以支撐規(guī)模發(fā)展，充電的關(guān)鍵是在住宅小區(qū)、單位停車場和停車點(diǎn)普及充電樁。

　　雖然政府規(guī)定新住宅區(qū)應(yīng)建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件，但現(xiàn)實(shí)中執(zhí)行不容易。因?yàn)殡娋W(wǎng)、物業(yè)、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業(yè)沒有額外獲得利益，沒有動(dòng)力去協(xié)助管理新建設(shè)備；老舊住宅小區(qū)配電容量偏小，需要增容改造，成本誰來承擔(dān)不清楚；車主只愿意繳納充電電費(fèi)，不愿意支付額外費(fèi)用；安裝商需要盈利才有動(dòng)力。如何厘清各方利益與責(zé)任，是充電樁可否普及的關(guān)鍵。

　　電網(wǎng)作為售電方應(yīng)該有動(dòng)力來做這件事。制造商可以在售車的同時(shí)加上充電樁成本，將這部分成本轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。政府可以對(duì)有動(dòng)力的利益主體加以鼓勵(lì)。目前廢電池量比較小，問題還不是很突出，等到形成規(guī)模的時(shí)候，政府應(yīng)該會(huì)強(qiáng)化監(jiān)管。

　　新能源汽車開始進(jìn)入規(guī)模普及期，發(fā)展的矛盾焦點(diǎn)已經(jīng)從造車成本轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁進(jìn)入千家萬戶是電動(dòng)汽車大規(guī)模發(fā)展的標(biāo)志，一是充電比加油更方便；二是電費(fèi)價(jià)格(特別是夜間電費(fèi))更便宜，公眾的熱情會(huì)提高。

　　目前將新能源汽車和燃油汽車的安全性對(duì)比，來唱衰新能源汽車可能不合適。因?yàn)樾履茉雌囘€在起步發(fā)展階段，燃油汽車發(fā)展已經(jīng)非常成熟，安全性方面難有可比性。筆者認(rèn)為，我國新能源汽車一定會(huì)快速發(fā)展。2019年退補(bǔ)后的新能源汽車發(fā)展可能受短期影響，但之后肯定會(huì)迎來大規(guī)?？焖侔l(fā)展。