近期，兩條新聞，讓比亞迪成為了話題度最高的新能源汽車品牌。

　　第一條是7月底，比亞迪正式宣布，將進(jìn)軍日本市場(chǎng)，一下推出三款車型，并計(jì)劃到2025年在日本開設(shè)100多家專賣店。

　　比亞迪，雄心十足。

　　要知道，日本作為一個(gè)本土車企勢(shì)力強(qiáng)勁的國家，不僅是全球最大的汽車出口國，此前幾乎還沒有中國品牌乘用車涉足。

　　盡管能不能成功打入日本市場(chǎng)，還是一個(gè)答案未知的考驗(yàn)，但對(duì)比亞迪來說，它都打算第一個(gè)吃螃蟹。

　　第二條是與銷量相關(guān)的：比亞迪在今年上半年首次在銷量上超越特斯拉，登頂全球第一。

　　作為國內(nèi)首家市值超萬億的新能源車企，比亞迪常常被拿來與特斯拉進(jìn)行比較。

　　有人形容，比亞迪就像是手機(jī)領(lǐng)域的安卓機(jī)，靠著“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”搶占市場(chǎng)份額。

　　特斯拉更像蘋果，通過打造更為精致的產(chǎn)品，獲得高端市場(chǎng)的溢價(jià)。

　　除此之外，兩家公司的創(chuàng)始人風(fēng)格也截然不同。

　　馬斯克身上有著美式文化特有的肆意奔放，富有想象力。張揚(yáng)的個(gè)性，也讓馬斯克頻頻現(xiàn)身于公共視野，并常常出現(xiàn)一些八卦緋聞。

馬斯克出席電影《賽車滅絕》首映式

　　最近一段時(shí)間，最令大眾矚目的無疑是他與谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林的妻子的婚外情傳聞，以及他大手筆收購?fù)铺氐拇髣?dòng)作。

　　甚至有媒體統(tǒng)計(jì)，今年上半年以來，馬斯克總共登上了47次熱搜，惹來眾多非議。他的不少行為，也常常給他的企業(yè)帶來股價(jià)上的波動(dòng)。

　　相較之下，從安徽農(nóng)村走出來的王傳福，性格內(nèi)向穩(wěn)重，頑強(qiáng)堅(jiān)毅，有著濃厚的技術(shù)型企業(yè)家的風(fēng)格，平日里十分低調(diào)。芒格就曾稱贊王傳福，是“愛迪生和杰克·韋爾奇的混合體”。

王傳福在北京車展

　　此次，半年銷量領(lǐng)先特斯拉，一時(shí)間令不少人覺得：比亞迪似乎已經(jīng)有了與特斯拉掰一掰手腕的實(shí)力。

　　究竟靠“車海戰(zhàn)術(shù)”與低價(jià)策略打開局面的比亞迪，銷量領(lǐng)先的含金量究竟幾何?它真有說的那么猛?

　　全球累計(jì)銷量64.14萬輛，同比增長(zhǎng)314.9%，比亞迪今年上半年表現(xiàn)亮眼。

　　這半年的銷量，已經(jīng)超過了比亞迪去年的全年銷量。更具標(biāo)志性意義的是，比亞迪超越了特斯拉56.4萬輛的全球銷量，成為世界第一。

　　銷量猛增的原因很多，重要的有兩個(gè)。

　　一是，新能源汽車大環(huán)境的變化。

　　全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)鹽財(cái)經(jīng)表示，此次比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)半年銷量的大幅提升，與新能源汽車行業(yè)的整體增長(zhǎng)密切相關(guān)。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源汽車的產(chǎn)量和銷量均超過260萬輛，是去年同期的1.2倍。

上半年新能源汽車的產(chǎn)量

　　而新能源汽車整體銷量增加的主要原因是：油變貴了。

　　我國油價(jià)在6月14日，迎來了今年內(nèi)的第十次上調(diào)，國內(nèi)汽、柴油價(jià)格每噸分別提高390元和375元，92號(hào)汽油的每升單價(jià)步入9元時(shí)代。

　　這對(duì)消費(fèi)者來說，是一筆不小的開銷。

　　相較之下，新能源汽車的日常使用成本低廉許多。以通行標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車的百公里的耗電價(jià)格約在12塊左右。

　　再加上牌照等因素，使得許多消費(fèi)者轉(zhuǎn)而擁抱新能源汽車，客觀上促進(jìn)了比亞迪的銷量。

　　而當(dāng)我們把視角切回新能源汽車行業(yè)時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)，在行業(yè)增長(zhǎng)的大背景下，比亞迪的表現(xiàn)也是十分突出的。

　　整個(gè)上半年，比亞迪在國內(nèi)賣出了63.37萬輛新能源汽車。而國內(nèi)銷量排名第二的上汽通用五菱，其銷量為20.8萬輛，僅為比亞迪的1/3。

　　這涉及第二個(gè)原因——比亞迪自身產(chǎn)品的比較優(yōu)勢(shì)。

　　崔東樹對(duì)鹽財(cái)經(jīng)表示，比亞迪插混電動(dòng)車的性價(jià)比較高，有力地提高了比亞迪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　在2021年之前，插混式電動(dòng)車的地位，一度十分尷尬，在汽車行業(yè)可以說是“比上不足、比下有余”的存在。

　　但是經(jīng)過數(shù)十年的迭代，這一技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得十分成熟。當(dāng)下，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入燃油車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的過渡階段。

　　眼看燃油車即將走進(jìn)歷史，但純電動(dòng)車仍有諸如續(xù)航、充電等痛點(diǎn)需要解決，平衡性較好的插電式電動(dòng)車便迎來了爆發(fā)期。

　　劉珊在2022年初購買了比亞迪“海豚”，她告訴鹽財(cái)經(jīng)記者，最初在選購汽車的時(shí)候，考慮到如今高漲的油價(jià)和燃油車高昂的保養(yǎng)成本，以及為了能選一個(gè)“車牌靚號(hào)”，就決定購買新能源汽車。

　　在比對(duì)了不同品牌之后，劉珊看中了性價(jià)比較高的比亞迪，并在“元plus”和“海豚”之間，選擇了后者。

　　比亞迪獨(dú)特的插混系統(tǒng)，使它在續(xù)航能力、油費(fèi)和保養(yǎng)費(fèi)上做到了平衡。而且，一臺(tái)售價(jià)十余萬的汽車，就能裝載其他品牌幾十萬的車型才會(huì)配置的一些功能，對(duì)劉珊這種追求經(jīng)濟(jì)適用的車主來說，十分具有吸引力。

　　換句話說，比亞迪的銷量登頂歷程，再次證明了，汽車是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

　　插電式混合動(dòng)力車，事實(shí)上，也是比亞迪贏得銷量冠軍的殺手锏。

　　今年上半年，比亞迪的插電式混合動(dòng)力車一共售出31.46萬輛，貢獻(xiàn)了比亞迪49.3%的銷量。純電動(dòng)車則售出了32.35萬輛，占總銷量的50.7%。

　　乍一看，比亞迪的純電動(dòng)車的總銷量略大于插混式電動(dòng)車。

　　但比較兩者的增幅，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，比亞迪插混式電動(dòng)車的增長(zhǎng)勢(shì)頭明顯更猛。

　　上半年，比亞迪插混式電動(dòng)車的增幅高達(dá)454.22%，純電動(dòng)車的增幅則只有246.23%，差距十分明顯。

　　但在迅猛的銷量增長(zhǎng)背后，存在著交付不及時(shí)的問題。

　　記者走訪了深圳幾家比亞迪4S店，銷售人員對(duì)鹽財(cái)經(jīng)表示，目前大部分車型仍存在延期交付的問題。

　　比如，“海豚”部分車型需要1個(gè)月左右的交付時(shí)間，“宋”plus DMI甚至要延期半年，所以比亞迪目前能夠即時(shí)交付的車型其實(shí)很少。

　　延期交付，事實(shí)上，一直是比亞迪存在的一個(gè)老大難問題。

　　今年3月，比亞迪宣布全面停止燃油車的生產(chǎn)，專注于純電動(dòng)與插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)，做出了“All in”新能源汽車的決定。

　　這除了戰(zhàn)略上的調(diào)整之外，其實(shí)還有一個(gè)極為現(xiàn)實(shí)的考量——應(yīng)對(duì)產(chǎn)能不足。

　　當(dāng)時(shí)，比亞迪解釋稱，由于產(chǎn)品供不應(yīng)求，生產(chǎn)線產(chǎn)能不足，所以要把燃油車的產(chǎn)能騰出來給電動(dòng)車。

　　然而，直到現(xiàn)在，這一問題仍沒有得到很好的解決。

比亞迪草堂工業(yè)園基地

　　不過，與其他車企相比，比亞迪的產(chǎn)能不足更像是一種相對(duì)不足。

　　疫情以來，幾乎所有的新能源車企都面臨著供應(yīng)鏈短缺的問題。

　　在這兩三年間，大家都是在一種緊巴巴的狀態(tài)下挺過來的。

　　此次銷量被比亞迪超越的特斯拉，之所以銷量不及預(yù)期，也是由于上海工廠受到疫情影響，停工長(zhǎng)達(dá)22天，耽誤了不少產(chǎn)能的結(jié)果。

　　汽車，作為典型的全球化大分工的工業(yè)產(chǎn)品，大部分車企的汽車生產(chǎn)，依靠的是全球產(chǎn)業(yè)鏈的集采。

　　比亞迪就是孤勇者，偏要走另一條路——自建全產(chǎn)業(yè)鏈。

　　推高成本，自己給自己加難度。從某種程度上來說，比亞迪這種操作似乎違背了如今的市場(chǎng)分工規(guī)律。

　　但在關(guān)鍵時(shí)刻，還是有好處的。

　　在今年，其他車企因疫情沖擊，忙于四處尋找供應(yīng)商的時(shí)候，比亞迪的生產(chǎn)線并沒有受到多大影響。

　　王傳福在日本發(fā)布會(huì)上的致辭，很好地體現(xiàn)了這點(diǎn)。

　　他說：“比亞迪經(jīng)過27年對(duì)綠色夢(mèng)想的堅(jiān)守，全面掌握了電池、電機(jī)、電控和車規(guī)級(jí)芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。”

　　截至目前，比亞迪在半導(dǎo)體芯片、激光雷達(dá)、薄膜材料、鋰電材料、光伏、光電設(shè)備等上下游產(chǎn)業(yè)上均有投入。

　　這帶來的好處十分明顯。

　　以現(xiàn)在最令新能源車企們頭疼的芯片短缺問題為例。在以前，汽車芯片在車企集采的優(yōu)先級(jí)并不高。

　　一位汽車芯片制造企業(yè)的高管告訴鹽財(cái)經(jīng)，一般來說，汽車芯片制造商是車企一級(jí)供應(yīng)商的合作伙伴，車企通常只與一級(jí)供應(yīng)商對(duì)接零部件需求，不太管芯片這種細(xì)枝末節(jié)的事情。但自芯片荒出現(xiàn)以來，這種情況發(fā)生了明顯的變化，車企們紛紛提高了對(duì)汽車芯片采購的重視程度。

　　“現(xiàn)在許多車企都成立了汽車芯片采購部門，專門盯汽車芯片的采購。”前述高管對(duì)鹽財(cái)經(jīng)說：“前兩年我們?nèi)ジ嚻蟠蚪坏?，他們都是不愿意見我們的，但是現(xiàn)在許多車企的老總都跑我們公司來了，希望我們可以保供，或者多給他們供應(yīng)一些芯片。”

　　但是，這種找補(bǔ)的做法，很難滿足自身生產(chǎn)的需求，所以，這兩年，車企們的產(chǎn)能受到很大制約。

　　2021年4月，慕尼黑上海電子展中展出的汽車芯片

　　而比亞迪早在2002年就開始自研芯片，涵蓋了芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試、應(yīng)用測(cè)試全領(lǐng)域。

　　在此次芯片荒中，不但自己有足夠的芯片儲(chǔ)備用于生產(chǎn)，還把芯片賣給了其他廠商。

　　穩(wěn)定的供給能力，是自建產(chǎn)業(yè)鏈最大的優(yōu)勢(shì)之一，此外，也更能幫助企業(yè)把握市場(chǎng)機(jī)遇。

　　在崔東樹看來，以當(dāng)下的市場(chǎng)形勢(shì)而論，不能再用簡(jiǎn)單的利潤(rùn)思想來面對(duì)新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　芯片荒，就是一個(gè)很好的例子。

　　芯片短缺，造成了一個(gè)剛需市場(chǎng)，這正好是塑造品牌形象、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模的好機(jī)會(huì)。平時(shí)不好賣的車，現(xiàn)在只要造出來，也可以賣出去，“擴(kuò)大規(guī)模最重要”。

　　事實(shí)上，比亞迪也正是在這次全球供應(yīng)鏈短缺的危機(jī)中，通過穩(wěn)定的供應(yīng)能力，成功地打開市場(chǎng)，登上了全球銷量第一的位置。

　　不過，這種經(jīng)營(yíng)策略的代價(jià)也很明顯——成本高昂、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

　　崔東樹對(duì)鹽財(cái)經(jīng)表示，比亞迪的低價(jià)策略，再加上自建產(chǎn)業(yè)鏈的高投入，在推高比亞迪造車成本的同時(shí)，壓縮了比亞迪的利潤(rùn)率。

　　這兩年汽車原材料價(jià)格的上漲，更是進(jìn)一步壓低了比亞迪的利潤(rùn)空間。

　　從2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，比亞迪的全年毛利率只有17.4%，凈利潤(rùn)更是只有1.84%。根據(jù)其業(yè)績(jī)折算，相當(dāng)于一輛車的利潤(rùn)僅在5000元左右。

　　相比之下，特斯拉的單車?yán)麧?rùn)達(dá)到了1.07萬美元，比亞迪要賣12輛車，才能趕上特斯拉賣一輛車的利潤(rùn)。

　　除此之外，還要考慮到新能源汽車補(bǔ)貼減少帶來的潛在影響。

　　從2009年起，中央財(cái)政開始對(duì)新能源汽車推廣進(jìn)行補(bǔ)助，在2019-2021年度，比亞迪一共獲得了約29億度補(bǔ)貼額度。但是，這一補(bǔ)貼力度在逐漸降低，2022年，新能源汽車的補(bǔ)貼金額退坡30%，這一政策還能持續(xù)多久仍是一個(gè)未知數(shù)。

　　屆時(shí)，比亞迪便很難維持現(xiàn)在的低價(jià)，要對(duì)產(chǎn)品定價(jià)進(jìn)行重新調(diào)整，到時(shí)候比亞迪還能不能維持其高性價(jià)比的形象，還是個(gè)未知數(shù)。

　　從這個(gè)角度來說，比亞迪要全面超越特斯拉，沒那么容易。

　　當(dāng)年“瞧不上”的“小品牌”儼然已經(jīng)成為馬斯克不得不正視的對(duì)手了，而2022年上半年，比亞迪與特斯拉的扳手腕，僅僅只是一個(gè)開始。

　　相比品牌間的較量，對(duì)我們消費(fèi)者來說，多建幾根充電樁，比什么都重要。