2023年伊始，新能源汽車市場(chǎng)風(fēng)云突變。國(guó)家新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策(下稱“國(guó)補(bǔ)”)已于2022年12月31日到期，意味著2023年起購(gòu)買純電動(dòng)車將失去萬(wàn)元補(bǔ)貼。就在比亞迪、廣汽埃安等車企剛剛上調(diào)售價(jià)數(shù)千元后，特斯拉卻大幅下調(diào)旗下車型價(jià)格，五款車型均降至歷史最低價(jià)。

　　特斯拉的逆勢(shì)“攪局”，讓國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)原本激烈的競(jìng)爭(zhēng)更加白熱化。更值得擔(dān)憂的是，特斯拉即使大幅下調(diào)價(jià)格依然有盈利，而國(guó)內(nèi)大部分新能源車企還掙扎在虧損泥潭中，這些企業(yè)如何應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退出和價(jià)格戰(zhàn)的雙重沖擊?

　　車企年末沖量調(diào)價(jià)

　　2022年年末，車企和經(jīng)銷商為了沖量，展開了各類降價(jià)或限時(shí)保價(jià)措施，部分地方政府也在年末窗口期內(nèi)提供了力度不小的補(bǔ)貼。

　　梅賽德斯-奔馳自2022年11月16日起，下調(diào)部分EQ車型的廠商建議零售價(jià)， 全新純電EQE 350最高下降5.07萬(wàn)元， 純電EQS最高下降22.97萬(wàn)元。

　　吉利旗下極氪、AITO問(wèn)界、小鵬汽車等品牌也紛紛宣布，若出現(xiàn)消費(fèi)者已交定金但未在2022年內(nèi)完成交付的情況，由上牌時(shí)間導(dǎo)致的補(bǔ)貼差額由車企承擔(dān)。

　　不少新能源車企則在年末宣布2023年起漲價(jià)。除了比亞迪外，廣汽埃安也宣布旗下車型的官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)3000元至8000元不等;吉利旗下幾何品牌則宣布上調(diào)各款產(chǎn)品售價(jià)，上漲幅度在3000元至6000元不等。

　　調(diào)價(jià)理由一方面是“國(guó)補(bǔ)”到期，另一方面是由于芯片短缺、動(dòng)力電池主要原材料價(jià)格大幅上漲。

　　歷史經(jīng)驗(yàn)顯示，在補(bǔ)貼優(yōu)惠政策即將到期時(shí)，汽車消費(fèi)會(huì)有一波沖量翹尾行情。不過(guò)，在車企提前確認(rèn)了2023年車價(jià)上漲后，2022年11月份降價(jià)保價(jià)等動(dòng)作并沒有帶來(lái)明顯銷售放量，整體表現(xiàn)不及預(yù)期，直到12月終端市場(chǎng)終于迎來(lái)“翹尾現(xiàn)象”：新能源汽車銷量達(dá)81.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)51.8%。在汽車銷量排名前十位企業(yè)中，與上年同期相比，比亞迪銷量增速最為明顯，奇瑞汽車和廣汽集團(tuán)呈兩位數(shù)快速增長(zhǎng)，吉利控股和長(zhǎng)安汽車小幅增長(zhǎng)，其他車企銷量均有不同程度下降。

　　中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的調(diào)查顯示，僅有11.2%的經(jīng)銷商表示可以完成全年銷量任務(wù)指標(biāo)，49.5%的經(jīng)銷商全年任務(wù)指標(biāo)完成率在80%至90%之間。

　　成本需求雙重考驗(yàn)

　　不論是汽車購(gòu)置稅減免政策還是新能源汽車“國(guó)補(bǔ)”，均給2022年下半年車市帶來(lái)生機(jī)與活力。一旦2023年兩大消費(fèi)鼓勵(lì)政策悉數(shù)退出，車市短期大概率出現(xiàn)下滑。

　　特斯拉正是在這一特殊時(shí)間節(jié)點(diǎn)降價(jià)“大甩賣”。 Model 3系列降價(jià)2萬(wàn)元至3.6萬(wàn)元，Model Y系列降價(jià)2.9萬(wàn)元至4.8萬(wàn)元。

　　特斯拉緣何逆勢(shì)降價(jià)?業(yè)內(nèi)人士表示，2022年，特斯拉全球共交付131.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40.3%，但與其設(shè)立的150萬(wàn)輛年銷量目標(biāo)顯然有較大差距。且現(xiàn)有車型Model 3和Model Y車型均已上市多年，產(chǎn)品老化單一，競(jìng)爭(zhēng)力不足。

　　特斯拉觀察人士指出，特斯拉全球訂單積壓自2022年8月以來(lái)一直在減少，11月已降至20萬(wàn)輛以下。特斯拉股價(jià)從2022年初402.67美元的高點(diǎn)一路下滑，一度跌至今年1月6日的101美元低點(diǎn)。

　　“以價(jià)換量和提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力成為特斯拉的選擇。”申港證券研究報(bào)告稱，特斯拉汽車毛利率約27%，降價(jià)后仍存有較大盈利空間。因此，當(dāng)其他新能源汽車上調(diào)售價(jià)的同時(shí)，特斯拉有底氣逆勢(shì)降價(jià)，搶占市場(chǎng)份額。

　　降價(jià)后，20萬(wàn)元至30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的新能源車型將受到明顯影響。如在Model 3價(jià)格區(qū)間的比亞迪海豹、零跑01、小鵬P7等車型，以及Model Y價(jià)格區(qū)間的蔚來(lái)ET5、比亞迪唐、問(wèn)界M5等。

　　有車企內(nèi)部人士表示，特斯拉降價(jià)宣告2023年電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入紅海競(jìng)爭(zhēng)階段，國(guó)內(nèi)乃至全球車企都將面對(duì)特斯拉咄咄逼人的瘋狂“走量”式銷售策略。

　　此外，對(duì)國(guó)內(nèi)新能源車企來(lái)說(shuō)，補(bǔ)貼退出、成本高企、市場(chǎng)需求短期受抑制等都是今年不得不面對(duì)的挑戰(zhàn)。特別是“國(guó)補(bǔ)”退出，將給新能源汽車行業(yè)帶來(lái)成本和需求兩端的雙重考驗(yàn)。

　　“基于政策即將到期帶來(lái)的透支，2023年第一季度乘用車銷量存在較大波動(dòng)，且全年銷量有壓力這一因素，資本市場(chǎng)已經(jīng)充分反應(yīng)。”國(guó)泰君安研究報(bào)告稱。

　　A股汽車整車、汽車零部件、動(dòng)力電池等板塊自2022年11月起持續(xù)回落，至年末跌幅在8%至12%左右。

　　漢德資本主席蔡洪平直言，美國(guó)和全球資本市場(chǎng)上，和汽車業(yè)相關(guān)的企業(yè)近期都遭遇嚴(yán)重下挫，原因是該行業(yè)發(fā)展目前沒有讓資本市場(chǎng)為之振奮的消息，市場(chǎng)關(guān)心的諸多問(wèn)題未得到很好的解決。

　　事實(shí)上，全球汽車市場(chǎng)需求增速均有放緩，中國(guó)、美國(guó)、歐洲等主要市場(chǎng)訂單均不及預(yù)期，因此政策支持和擴(kuò)大內(nèi)需成為行業(yè)復(fù)蘇關(guān)鍵。

　　盡管有觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定階段，補(bǔ)貼不應(yīng)該存續(xù)，但基于汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要作用，不少專家和機(jī)構(gòu)認(rèn)為，相關(guān)鼓勵(lì)消費(fèi)政策在2023年以某種方式延續(xù)值得期待。此外，新能源汽車下鄉(xiāng)等針對(duì)特定市場(chǎng)或者目標(biāo)消費(fèi)者的支持政策也是可能的政策選項(xiàng)。

　　規(guī)模效應(yīng)成勝負(fù)手

　　在高成本壓力下，“增收不增利”是個(gè)繞不開的話題。

　　與特斯拉此前可以實(shí)現(xiàn)27%的毛利率不同，數(shù)據(jù)顯示，僅有少數(shù)新能源車企能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。2022年前三季度，國(guó)內(nèi)上汽通用五菱、比亞迪實(shí)現(xiàn)盈利，幾大新勢(shì)力車企依然有大額虧損，蔚來(lái)汽車三季度凈虧損41.1億元，同比增長(zhǎng)392.1%;小鵬汽車三季度凈虧損23.8億元，同比增加49%;理想汽車三季度凈虧損16.46億元，比二季度6.41億元虧損擴(kuò)大156.7%。

　　“2022年新能源汽車銷量將達(dá)到600萬(wàn)輛以上，但企業(yè)仍未盈利，主要原因是原材料成本高漲，碳酸鋰價(jià)格從5萬(wàn)元/噸一度漲到60萬(wàn)元/噸，芯片短缺造成芯片價(jià)格上漲10%至40%，還有其他因素造成的供應(yīng)短缺問(wèn)題，對(duì)新能源汽車未來(lái)發(fā)展帶來(lái)挑戰(zhàn)。”廣汽埃安新能源汽車副總經(jīng)理席忠民說(shuō)。

　　寧德時(shí)代(上海)智能科技首席技術(shù)官蔡建永認(rèn)為，車企盈利空間減少主要有三方面原因：一是汽車行業(yè)投資大，企業(yè)間缺乏有效共享，導(dǎo)致難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，車企產(chǎn)能利用率低導(dǎo)致產(chǎn)能閑置;二是配置堆料，屏幕越來(lái)越多、算力越來(lái)越大、傳感器越來(lái)越多，導(dǎo)致成本急劇增加;三是企業(yè)間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、渠道競(jìng)爭(zhēng)、廣告競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步推高銷售成本。

　　“銷售價(jià)格為30萬(wàn)元、25萬(wàn)元、20萬(wàn)元和15萬(wàn)元的純電車型，受碳酸鋰漲價(jià)和補(bǔ)貼退坡沖擊后，銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。”中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏認(rèn)為，隨著需求配置陸續(xù)同質(zhì)化，規(guī)模效應(yīng)成為勝負(fù)手，2023年新能源汽車補(bǔ)貼退坡將放大規(guī)模效應(yīng)，加速尾部玩家倒閉。

　　一些原本處在二三梯隊(duì)的新勢(shì)力汽車品牌已經(jīng)“掉隊(duì)”。比如以自動(dòng)泊車等智能功能為賣點(diǎn)的威馬汽車去年前10個(gè)月累計(jì)銷量29284輛，同比下降14%，遠(yuǎn)低于原本同一梯隊(duì)的哪吒汽車和零跑汽車，威馬目前已經(jīng)進(jìn)行了一系列收縮，如閉店、裁員、降薪。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華亦表示，需要關(guān)注2023年新能源汽車政策補(bǔ)貼的變化以及行業(yè)虧損問(wèn)題。

　　一家傳統(tǒng)車企高管直言：“歷史經(jīng)驗(yàn)顯示，很多汽車企業(yè)倒在了100萬(wàn)輛的規(guī)模經(jīng)濟(jì)門檻前。未來(lái)幾年，汽車行業(yè)面臨洗牌，能否生存就看能否跨過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的門檻，能否跨過(guò)盈利的門檻。”

　　國(guó)家信息中心副主任徐長(zhǎng)明表示，未來(lái)乘用車市場(chǎng)仍有增長(zhǎng)空間，2023年的形勢(shì)取決于短期政策和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化。新能源汽車已經(jīng)全方位啟動(dòng)，如果鼓勵(lì)政策繼續(xù)保持適當(dāng)力度，新能源汽車還將保持增長(zhǎng)。（王鶴）