近日，記者走訪多家鋰電池企業(yè)獲悉，受電動汽車銷量增加、前期去庫存接近尾聲等多重因素影響，市場需求量提升，電池行業(yè)出現(xiàn)訂單回暖態(tài)勢。但受原料價格上漲、下游降價壓力傳導、新上產能陸續(xù)投產等因素影響，企業(yè)普遍存在利潤下滑壓力。多位業(yè)內人士表示，當前利潤下滑態(tài)勢尚難看到反轉端倪，市場加速洗牌態(tài)勢顯現(xiàn)，市場概念炒作風險提升，除頭部玩家外都難言“安全”。

　　去庫存接近尾聲 企業(yè)訂單回暖

　　位于常州金壇區(qū)的蜂巢能源總部，生產設備高速運轉，一塊塊疊片電池魚貫而出。該公司黨委書記、高級副總裁王志坤表示，受下游新能源汽車客戶去庫存接近尾聲、生產提振影響，公司今年一季度實現(xiàn)開門紅，尤其是出口增長迅速，預計全年海外客戶訂單將有9吉瓦時。

　　總部同樣在常州的中創(chuàng)新航也在加緊生產。該公司副總裁王小強告訴記者，2023年，公司儲能板塊實現(xiàn)131.9%的增速，今年預計也將翻番。目前企業(yè)在手訂單充足。

　　根據(jù)韓國市場調研機構SNE Research發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年第一季度全球各類電池裝機總量為158.8吉瓦時，同比增長22%。其中寧德時代和比亞迪依舊占據(jù)全球出貨量前兩位，分別達60.1吉瓦時和22.7吉瓦時，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科和蜂巢能源同樣占據(jù)全球出貨量前十位。

　　“整體上看，新能源汽車市場的增長依舊是帶動動力電池產業(yè)增長的主要原因，且從長遠角度看，儲能的前景也十分廣闊。”毅達資本合伙人葛恒峰說。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，國內新能源汽車產銷分別完成298.5萬輛和294萬輛，分別同比增長30.3%和32.3%。

　　多位業(yè)內人士表示，近年來，國內新能源汽車銷售呈現(xiàn)高增長態(tài)勢，今年在國家以舊換新等政策推動下，大概率將繼續(xù)保持高增速，為動力電池產業(yè)發(fā)展帶來較大市場空間。

　　“價格戰(zhàn)”加劇 行業(yè)加速分化

　　盡管市場需求回暖，但記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，動力電池企業(yè)紛紛感到“日子難過”，這與企業(yè)利潤下滑密切相關。

　　從上游看，碳酸鋰價格已從前期高位進入筑底階段，銅、鎳價則從今年2月以來步入快速增長通道，錳礦價格近一個月來迅速上漲。從下游看，去年以來，新能源汽車企業(yè)紛紛采取低價促銷策略，倒逼上游企業(yè)壓降價格。“近年來，隨著行業(yè)內新上產能陸續(xù)投產，加劇動力電池行業(yè)競爭。”王志坤說。

　　這種價格競爭可從動力電池配套企業(yè)處看到端倪。某薄膜企業(yè)負責人告訴記者，“現(xiàn)在全行業(yè)都在加大降本增效力度，受下游客戶倒逼，公司一季度利潤下滑近三成。”

　　價格戰(zhàn)下，行業(yè)分化進一步加劇，市場進一步向頭部企業(yè)集聚。行業(yè)“一哥”寧德時代近期發(fā)布的財報顯示，公司2024年一季度實現(xiàn)營收797.71億元，同比下滑10.41%，但歸母凈利潤達105.10億元，同比增長7%。國軒高科一季度實現(xiàn)營收75.08億元，同比增長4.61%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降8.56%，扣非歸母凈利潤同比增長195.26%。而億緯鋰能今年一季度營收減少16.7%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比減少6.49%。

　　多位受訪者表示，受近年來大量新入局者影響，行業(yè)產能增長迅速，部分企業(yè)開工率不足。加之去年以來國內資本市場IPO收緊，近期工信部又釋放控制產能信號，非頭部企業(yè)正面臨越來越大的經營壓力。

　　“今年行業(yè)將是一個產能出清的階段，價格將維持在相對低位，對企業(yè)的成本控制能力要求更高。”王小強說。

　　葛恒峰認為，從長遠看，新能源汽車市場雖保持高增速，但國內整體汽車年銷量多年維持在2500萬至2600萬臺左右，去年雖達到3000萬臺，但天花板可見，對動力電池產業(yè)形成擠壓。“動力電池產業(yè)在經歷了上一輪爆發(fā)后已進入存量博弈階段，頭部企業(yè)憑借規(guī)模和技術優(yōu)勢，在價格戰(zhàn)中具有優(yōu)勢，非頭部玩家都難言‘安全’。”

　　企業(yè)加大技術比拼 謹防概念炒作

　　盡管業(yè)內人士普遍喊“卷”，但對市場競爭有著充分的認識，紛紛在壓降支出的同時，加大對新技術的研發(fā)力度，力圖通過適銷對路的產品提升企業(yè)競爭力。

　　“近年來，鋰電池技術飛速發(fā)展，單次充電已足以支撐700公里甚至1000公里駕程，未來的方向更多是如何增強它的安全性，提升循環(huán)壽命，這依舊有巨大的發(fā)展?jié)摿?，也是企業(yè)當下技術攻關的重點。”王小強說。一些企業(yè)則瞄準細分市場，王志坤認為，增程和插電混動車型所需的電池與純電車型不同，得益于公司早期在前者技術上的布局，公司正受益于細分市場的高速增長，下一步將瞄準純電車型800V架構和4C快充電芯展開技術攻關。

　　值得一提的是，多位業(yè)內人士表示，受當前行業(yè)高強度競爭影響，市場對顛覆性技術的期待也與日俱增，容易滋生一定的概念炒作風險。“當前固態(tài)電池概念火熱，但實際上更多是半固態(tài)電池，全固態(tài)電池的技術尚未實現(xiàn)突破。”江蘇厚生新能源科技股份有限公司首席科學家趙海玉說。

　　多位受訪者認為，固態(tài)電池固然是重要的技術方向，但目前界面問題、循環(huán)次數(shù)問題等尚未取得實質性突破，即便實現(xiàn)突破，全固態(tài)電池依舊要經歷從技術到產品再到商品的兩次跨越，真正大規(guī)模進入市場至少在三五年后。

　　業(yè)內人士普遍認為，近年來新電池技術路線層出不窮，但更多還停留在概念炒作階段，缺乏市場檢驗。“現(xiàn)階段和未來一段時間，鋰電池技術依舊是動力電池主流，固態(tài)電池等新技術路線有待挖掘具有較強商業(yè)化潛力的場景去賦能。”葛恒峰說。

來源：經濟參考報 記者 朱程