今年以來，鋰電材料價格持續(xù)下探，疊加新能源汽車終端市場需求走弱，鋰材料供需格局正在改善。機構預計過去兩年的鋰礦投資熱潮難以復刻，退役動力電池回收迎來放量臨界點。記者注意到，多家上市公司正加緊布局，角力規(guī)模巨大的動力電池賽道。

　　碳酸鋰報價持續(xù)下降

　　近期，電池級碳酸鋰行情繼續(xù)降溫。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，2月23日，部分鋰電材料報價繼續(xù)下跌，電池級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報41.5萬元/噸;工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報38.5萬元/噸;氫氧化鋰跌5000元/噸。其中，電池級碳酸鋰當前報價相比2022年11月每噸60萬元的高點，跌幅超過30%。

　　回顧近年來碳酸鋰的行情，2020年其報價每噸只有五六萬元，經(jīng)過兩年時間價格上漲約10倍，2022年下半年一度創(chuàng)下每噸60多萬元的歷史高點。2023年以來，隨著新建產(chǎn)能釋放以及終端需求降溫等多因素影響，碳酸鋰價格持續(xù)下探。

　　在終端市場，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，由于新能源汽車補貼政策退坡，疊加市場價格波動等因素影響，2023年1月，新能源汽車產(chǎn)銷同比下降。當月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。

　　渤海證券研報表示，1月新能源車銷量數(shù)據(jù)欠佳，電芯需求弱勢，正極材料需求承壓，現(xiàn)階段正極企業(yè)態(tài)度偏謹慎觀望，導致對鋰鹽原料的采購較謹慎，價格持續(xù)下跌，預計短期鋰鹽價格偏弱運行。

　　與此同時，以寧德時代為代表的鋰電龍頭已率先做出反應。近日，市場消息稱，寧德時代正在推行“鋰礦返利”計劃。未來三年，合作車企需承諾約80%的電池采購來自寧德時代，即可享受一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。中郵證券分析認為，龍頭廠商鋰電池利潤要普遍高于二三線電池廠，存在一定讓價空間;同時，此次返利也從側面說明其預計未來三年鋰價中樞在20萬元/噸以上。

　　中關村儲能產(chǎn)業(yè)技術聯(lián)盟分析認為，碳酸鋰的供需格局正在改善，伴隨著鹽湖提鋰技術不斷成熟和鋰資源回收產(chǎn)業(yè)進步，此前鋰行業(yè)供需錯配的情況有所緩解。相比于幾萬元一噸的成本，目前碳酸鋰的價格有望繼續(xù)降溫。

　　鋰電投資熱潮或難復刻

　　隨著鋰電材料價格下行，產(chǎn)業(yè)鏈議價中心也正在轉移。2月20日，億緯鋰能披露的調研紀要顯示，公司與主要動力電池主機廠定價方式當前主要有三種：價格聯(lián)動模式(即價格與主材聯(lián)動)、定價返利模式(即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利)、全年鎖價模式(即按照一口價的方式把一年的價格確定下來)。公司表示會將三種定價模式提供給客戶，看客戶需求來決定。

　　與一年前“有鋰就牛”不同的是，鋰電巨頭盛新鋰能近日宣布剝離部分鋰礦權益。其全資孫公司盛澤國際決定作價3455.4萬加元出售所持有的智利鋰業(yè)全部股權。資料顯示，盛澤國際此次所轉讓股權系該公司于2022年1月至4月以3455.4萬加元(當時折合人民幣約1.76億元)購得，當時也正是鋰礦投資高歌猛進的時期，時隔一年后盛澤國際最終選擇了以原價出手轉讓。

　　近兩年，國內新能源車銷量高漲帶動全產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模擴產(chǎn)浪潮，上游材料環(huán)節(jié)的產(chǎn)能擴張尤為迅猛。另一方面，新能源汽車滲透率高企疊加前兩年動力電池出貨量基數(shù)龐大，長期的高速增長勢必難以為繼。動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈大概率將逐漸啟動相對平穩(wěn)的發(fā)展階段，與此同時，行業(yè)與資本市場開始擔憂上游材料結構性產(chǎn)能過剩。

　　由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池，且擴產(chǎn)周期僅需要6至12個月，成為近兩年上市公司跨界轉型、擴產(chǎn)布局的主戰(zhàn)場。根據(jù)中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國磷酸鐵鋰產(chǎn)量為119.6萬噸，同比增幅約為160.6%。東吳證券預測，2023年，隨著各大企業(yè)產(chǎn)能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬噸。而市場需求量為184.6萬噸，將過剩52.5萬噸。高工鋰電分析認為，未來，類似2022年的鋰礦投資熱潮將難以復刻，隨著上下游廠商的價格博弈，鋰礦投資需更加謹慎。

　　電池回收催生高成長賽道

　　在產(chǎn)能飽和的背景下，動力電池回收市場潛力逐漸顯現(xiàn)。民生證券分析指出，考慮到新能源汽車動力電池四至八年的使用壽命，預計2017年前后國內大規(guī)模裝機的新能源車動力電池將在2023年迎來回收放量期，退役動力電池回收放量臨界點將至。

　　此外，根據(jù)賽迪顧問的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內自2018年開始進入動力電池退役期，2018年退役量達7.0GWh，預計2025年動力蓄電池退役將達174.2GWh，復合增長率將達到58.2%。這也意味著鋰電回收市場需求有望在接下來的一段時間內實現(xiàn)快速釋放。

　　多家上市公司近期表示，動力電池回收利用和技術布局進入關鍵期。芳源股份2月22日公告稱，擬投資總額不超過20億元，用于年報廢30萬噸磷酸鐵鋰電池回收、年產(chǎn)8萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目。南都電源近日也公告稱，子公司擬投資建設年處理15萬噸“鋰離子電池綠色回收綜合利用項目”，項目投資預計合計38.5億元。更早之前，寧德時代著手布局動力電池回收領域，通過興建工廠、企業(yè)合作的方式參與退役動力電池回收，從而保障供應鏈穩(wěn)定并實現(xiàn)降本增效。

　　高工鋰電統(tǒng)計顯示，2023年1月至今，已經(jīng)有近十條動力電池回收相關的擴產(chǎn)、投資動態(tài)，涉及車企、電池、材料、專業(yè)回收等全鏈條。同時，根據(jù)2023年我國新能源汽車銷量超過900萬輛、動力及儲能電池總出貨量進入TWh級別的普遍預期，可以預見新能源電池回收將成為一條規(guī)模巨大的超級賽道。（記者 高偉）