隨著新能源汽車國家補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺，不少車企調(diào)整了銷售策略。以特斯拉、問界、小鵬和廣汽豐田為代表的車企下調(diào)了產(chǎn)品售價(jià)，同時(shí)也有比亞迪、大眾、雷諾等車企表示不降價(jià)。2023年，新能源汽車價(jià)格體系仍將處于動態(tài)變化中。

視覺中國供圖

　　當(dāng)新能源汽車國家補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺，當(dāng)各方都盼著新能源汽車能扛起消費(fèi)復(fù)蘇的大旗，不少車企開始調(diào)整銷售策略，新能源汽車進(jìn)入價(jià)格調(diào)整的活躍期。

　　特斯拉率先放出降價(jià)“大招”。據(jù)了解，特斯拉Model 3后驅(qū)版降價(jià)3.6萬元，Model 3高性能版降價(jià)兩萬元，Model Y的降幅從2.9萬至4.8萬元不等，整體降價(jià)幅度較大。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別同比下降6.9%和6.3%。有分析認(rèn)為，1月、2月是汽車銷售的淡季，而新能源汽車“國補(bǔ)”今年退出的消息導(dǎo)致去年12月部分用戶提前消費(fèi)，因此開年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)稍顯冷清。

　　面對同樣的挑戰(zhàn)，不同車企作出了不同的選擇。一方面，問界、小鵬和廣汽豐田等企業(yè)快速響應(yīng)特斯拉，下調(diào)產(chǎn)品售價(jià)，而以沃爾沃、廣汽埃安、五菱等為代表的車企，則通過交付激勵(lì)、保險(xiǎn)補(bǔ)貼等方式降低用戶購車成本;另一方面，也有比亞迪、大眾、雷諾等車企表示“不降價(jià)”。

　　新能源車該不該打價(jià)格戰(zhàn)

　　特斯拉揮舞的降價(jià)大旗似乎立竿見影。招銀國際(CMBI)匯編的數(shù)據(jù)顯示，宣布降價(jià)后一周左右，特斯拉在中國的日均銷量比2022年同期增長了76%，不到一周就賣出1萬多輛。不過，這次突然的降價(jià)也讓部分此前已經(jīng)提車的車主感到不滿。

　　對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在近日的一次財(cái)報(bào)電話會議中回應(yīng)稱：“價(jià)格真的很重要，有很多人想買特斯拉汽車，但買不起。”他表示，降價(jià)確實(shí)對普通消費(fèi)者產(chǎn)生了影響，今年1月特斯拉的市場需求大約是產(chǎn)量的兩倍。

　　一位特斯拉內(nèi)部人士告訴記者，特斯拉降價(jià)原因很多，涵蓋了諸多工程創(chuàng)新。“公司一直堅(jiān)持成本定價(jià)原則，此次價(jià)格下調(diào)也是基于成本的變化做出的決策。”

　　值得注意的是，特斯拉最近的一份財(cái)報(bào)顯示，2022年特斯拉實(shí)現(xiàn)營收814.62億美元，同比增加51%;凈利潤125.56億美元，同比增加128%，營業(yè)利潤率達(dá)到16.8%。

　　該財(cái)報(bào)強(qiáng)調(diào)稱，雖然特斯拉產(chǎn)品的平均售價(jià)在過去5年已經(jīng)減半，但得益于引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本以及經(jīng)營杠桿等因素，公司的營運(yùn)利潤率持續(xù)提升，從-14%左右一路提高至約17%。

　　資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林認(rèn)為，降價(jià)會放大特斯拉的“鲇魚效應(yīng)”。“如果說車企擔(dān)心丟失市場份額，那就不得不采取各種手段去刺激銷量，而降價(jià)是最有效的一招兒。”

　　不過，降價(jià)并非新能源車企眼下的唯一選項(xiàng)。不久前，面對新能源汽車補(bǔ)貼政策到期和電池原材料價(jià)格上漲，比亞迪就選擇了小幅提價(jià)。按照乘用車市場信息聯(lián)席會的統(tǒng)計(jì)，特斯拉1月銷量仍位于新能源汽車市場第二。1月，比亞迪新能源乘用車批發(fā)銷量為150164輛，繼續(xù)蟬聯(lián)銷量冠軍。

　　申港證券的研究報(bào)告分析稱，面對新能源車補(bǔ)貼退出，特斯拉、奔馳等外資車企選擇降價(jià)以提升市場份額。市場表現(xiàn)較好的自主品牌可以從容應(yīng)對，以保障自身利潤。但對于目前銷量不及預(yù)期或仍致力于擴(kuò)大市場份額的車企，現(xiàn)階段仍不敢輕言提價(jià)。

　　據(jù)外媒報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席奧博穆不久前表示，大眾不會為了對抗特斯拉的降價(jià)而對電動汽車提供折扣。

　　“我們有明確的定價(jià)策略，并專注于可靠性，也相信自身產(chǎn)品和品牌的實(shí)力。”奧博穆表示，大眾希望成為電動汽車領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者，但應(yīng)該通過盈利增長來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

　　穩(wěn)定價(jià)格體系還有很長的路要走

　　除了可能讓保有用戶心理落差過大、傷害自身品牌形象外，新能源汽車大幅降價(jià)，還可能在二手車市場、動力電池回收市場造成“多米諾骨牌效應(yīng)”。

　　“如果產(chǎn)品一周內(nèi)降價(jià)10%或更多，就會影響剩余價(jià)值，傷害到現(xiàn)有客戶。”獨(dú)立汽車評論員白德認(rèn)為，考慮到全國新能源汽車保有量已突破1310萬輛，如何保持產(chǎn)品價(jià)格穩(wěn)定，將是廣大保有用戶最關(guān)心的問題之一。他表示，當(dāng)前新能源汽車的二手車市場不夠活躍，產(chǎn)品保值率不高，一個(gè)重要原因就是動力電池成本波動較大、新車價(jià)格起伏不定。

　　楊小林則認(rèn)為，隨著電動化、智能化技術(shù)的迅猛發(fā)展，新能源汽車電池、智能輔助駕駛和人車交互等配置的升級腳步更快，這本就容易導(dǎo)致一款新車落伍。再加上補(bǔ)貼政策、企業(yè)戰(zhàn)略的不斷調(diào)整，新能源汽車的價(jià)格體系幾乎始終處于動態(tài)變化之中。

　　楊小林總結(jié)說，無論是特斯拉這樣的新貴，還是奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)豪華車品牌，新能源汽車產(chǎn)品的新車價(jià)格波動較大，動輒數(shù)萬元的“官方降價(jià)”無疑會直接影響二手車估值。

　　他同時(shí)表示，隨著汽車芯片、動力電池等供應(yīng)鏈恢復(fù)全力運(yùn)轉(zhuǎn)，市場供需關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)變，新能源汽車市場迎來價(jià)格戰(zhàn)幾乎不可避免。“只有經(jīng)過這樣充分甚至有些殘酷的競爭，才會誕生既能掌握產(chǎn)業(yè)鏈控制成本、又能主導(dǎo)市場潮流的真正強(qiáng)者。”

　　白德告訴記者，由于動力電池成本、生產(chǎn)效率等因素仍在不斷變化，在可以預(yù)見的未來，電動汽車的價(jià)格還將受到數(shù)次沖擊。車企必須強(qiáng)化自身綜合實(shí)力，理順產(chǎn)業(yè)鏈上下游，才能保障產(chǎn)品價(jià)格穩(wěn)定，增強(qiáng)盈利能力。

　　乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析稱，2022年中國新能源汽車突飛猛進(jìn)，乘用車的新能源滲透率達(dá)到27.6%，而2023年“國補(bǔ)”退出后，新能源汽車市場面臨新形勢，市場會呈現(xiàn)增速放緩等特征，回歸平穩(wěn)增長的狀態(tài)。

　　事實(shí)上，“國補(bǔ)”退出不僅意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)慢慢走向成熟，更為各家車企的新一輪布局摁下啟動鍵。無論價(jià)格是漲是跌，當(dāng)新能源汽車真正能與傳統(tǒng)燃油車展開正面競爭，當(dāng)新能源二手車市場逐漸完善之時(shí)，中國車市乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)將迎來新一輪優(yōu)勝劣汰。