在全球綠色低碳轉(zhuǎn)型的形勢下，中國企業(yè)在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游的海外投資也同步加碼，越來越多的中國企業(yè)“走出去”。自去年至今，以寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、遠景動力、孚能科技、瑞浦蘭鈞等電池企業(yè)為首的中國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛加快出海步伐。

　　但隨著歐美相繼出臺相關(guān)準入政策，電池企業(yè)面臨重重國際規(guī)則和法律挑戰(zhàn)的包圍，出海難度大大增加。

　　據(jù)報道，蜂巢能源已取消在德國勃蘭登堡開設電芯工廠的計劃，理由是“當前汽車市場高度波動”，以及一個“重大”客戶項目的推遲。此外，蜂巢在德國薩爾州的電池工廠計劃也面臨一再推遲的困境。

　　無獨有偶，蜂巢能源主要大客戶——長城汽車也宣布，關(guān)停其位于德國慕尼黑的歐洲總部。理由是歐洲將對中國電動汽車產(chǎn)品加征關(guān)稅以及電動汽車市場形勢嚴峻。

　　德國建廠要“黃了”?

　　根據(jù)原計劃，蜂巢計劃在勃蘭登堡州勞赫哈默地區(qū)建設一座電芯工廠，計劃于2025年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為 16 GWh。該項目是蜂巢歐洲布局的重要一環(huán)。

　　蜂巢歐洲總裁兼蜂巢能源技術(shù)有限公司高級副總裁 Kai-Uwe Wollenhaupt 表示：“全球汽車市場正面臨著巨大的波動，這主要是由電動汽車轉(zhuǎn)型所致，這導致一些汽車制造商進行重大戰(zhàn)略調(diào)整。”

　　在歐美市場需求疲軟的大環(huán)境下，今年一季度，歐美眾多大型車企紛紛轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，宣布放緩發(fā)展電車的步伐。

　　通用、福特、奧迪等一干老牌跨國車企陸續(xù)放緩電動車領(lǐng)域的部署;梅賽德斯-奔馳同樣傳出負面消息，其CEO康林松在年度股東大會上表示：“將放棄全電動車計劃。”

　　數(shù)據(jù)顯示，歐洲市場3月份純電動汽車的銷量出現(xiàn)同比11%的下滑。其中，德國則下滑了29%。需求不確定下，本地化電池工廠要實現(xiàn)盈利變得更加困難。

　　此外，歐盟方面貿(mào)易保護主義、對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查、指責中國所謂不公平補貼等一系列舉措，反映出歐盟對于來自中國的產(chǎn)品未來的政策和法律的不確定性，這也是促使蜂巢作出這項決定的原因之一。

　　近日，在G7財長會議上，美國財長耶倫呼吁美歐聯(lián)合采取“戰(zhàn)略性和團結(jié)的方式”應對中國的“產(chǎn)能過剩”。在耶倫的呼吁下，歐盟委員會主席馮德萊恩迅速響應，表示歐盟將對中國制定“量身定制”的關(guān)稅。

　　雖然據(jù)外媒報道，歐盟暫時推遲了這一決策。但會后G7集團的財長們表示，將繼續(xù)對中國的“產(chǎn)能過剩”行為進行監(jiān)察，并考慮在世貿(mào)組織的規(guī)則下進行對中國的企業(yè)和商品“采取措施”。

　　在蜂巢能源看來，即將到來的懲罰性關(guān)稅、市場扭曲政策以及歐盟對新能源政策的改變跡象，所有這些政策層面的變化都構(gòu)成對電池生產(chǎn)投資的威脅。

　　除了上述因素外，蜂巢能源德國建廠還存在“水土不服”，面臨的當?shù)胤煞ㄒ?guī)挑戰(zhàn)較為嚴峻。因此，蜂巢在德國薩爾州籌備4年之久的電池工廠也面臨一再推遲的困境。

　　早在2020年11月，蜂巢宣布在薩爾州投建其歐洲電池模組和PACK工廠，規(guī)劃產(chǎn)能為24 GWh，總投資20億歐元。項目原計劃于2023年底完成并投入運營，但現(xiàn)在4年過去了，由于規(guī)劃許可的延遲和針對建設項目的訴訟，該項目的進展依然屢屢受阻。

　　阻撓蜂巢項目建設的原因包括消防、交通規(guī)劃、噪音以及環(huán)保問題等等，在其他的報道中，甚至動物保護法也成為了該項目無法推進的原因之一。

　　據(jù)報道，蜂巢能源在德國薩爾州目前擬定的廠址位于三級水域保護區(qū)內(nèi)，因此污染物排放細節(jié)將成為被討論和審議的重要環(huán)節(jié)。

　　蜂巢方面表示：“Überherrn市政委員會的決議仍在等待主管部門的批準，規(guī)劃許可尚未獲得批準。此外，針對該建設項目的訴訟已經(jīng)進入了法律程序，只有有了法律上的確定說法，才能進行最終的經(jīng)濟可行性研究。”

　　據(jù)悉，在兩家電池工廠規(guī)劃時，蜂巢能源方面已經(jīng)對歐盟市場做了一整套合規(guī)體系建設工作，比如ESG領(lǐng)域，在歐洲市場上積累了巨大沉沒成本。如今在一眾壓力下，也只能告吹了。

　　警鐘長鳴

　　蜂巢能源德國建廠受阻，反映出當前國際市場和形勢的復雜性，也為其他中國企業(yè)敲響了警鐘。

　　目前，中國電池企業(yè)在海外的建廠項目超過25個，總產(chǎn)能預計超過500GWh，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈項目更是不勝枚舉，選址涵蓋歐美、東南亞等地。

　　今年3月，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代面臨的最大挑戰(zhàn)來自于地緣政治。

　　舉例來看，2023年，寧德時代與福特合作電池工廠屢次受到美國方面刁難，一度中止。

　　同時，作為2023年12月22日通過的最新《國防授權(quán)法》一部分實施的規(guī)定，美國將從2027年10月開始，禁止從寧德時代、比亞迪和其他四家中國公司采購電池。

　　而迫于國會壓力，美國杜克能源公司計劃在北卡羅萊納州海軍陸戰(zhàn)隊基地勒瓊營停用寧德時代生產(chǎn)的儲能電池，也將在其民用項目中逐步淘汰寧德時代的產(chǎn)品。

　　可以看到，在政策不友好的一些國家，投資電池廠等重資產(chǎn)的出海方式或許面臨巨大風險。面對全球市場的不確定性，鋰電企業(yè)們也開始尋求多樣化的出海路徑。

　　寧德時代采取“輕重資產(chǎn)”并行的方法，積極出海。寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數(shù)已達8個。據(jù)稱，公司考慮在摩洛哥獨資建設電池正極材料廠，供應其在歐洲的多個電池工廠。

　　目前，公司已與福特、特斯拉達成合作，且正在與通用洽談合作。寧德時代方面稱，公司目前在推進的技術(shù)授權(quán)有多種合作形式，除了幫助車企建設并運營電池工廠，還可以幫助車企改造對方已有的電池工廠等;寧德時代也可以與其它電池公司開展技術(shù)授權(quán)合作，如一些歐洲本土的電池公司因產(chǎn)能建設周期長，正考慮與寧德時代合作。

　　與寧德時代類似，億緯鋰能通過收取授權(quán)許可費的方式打開美國市場，還將出資不超過1.5億美元，與三家美企合資建廠，其中兩家美企(或背后企業(yè))為卡車巨頭。

　　在選址上，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)包括電池產(chǎn)業(yè)鏈相對于東南亞、中東等，具有先發(fā)優(yōu)勢以及產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，所以東南亞、中東、南美以及非洲等地，有可能會是下一輪投資熱土。

　　目前，歐美汽車市場電動化轉(zhuǎn)型放緩已經(jīng)是不爭的事實，但這種“放緩”電動化是暫時性的。長期來看，全球汽車行業(yè)電動化趨勢已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，正如曾毓群所說，“暫時的不確定性反而給有能力的人更多機會”。

　　在瞬息萬變的國際局勢下，率先在海外市場站穩(wěn)腳跟的企業(yè)先贏得“蛋糕”。

　　來源：起點鋰電