“在歐盟和國(guó)外相關(guān)環(huán)保的大背景下，客戶已經(jīng)給我們提出了非常明確的減碳和回收的要求，比如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車企業(yè)，對(duì)低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA（電池全生命周期碳排放）都有了非常明確的要求。對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)還是挑戰(zhàn)蠻大的。”欣旺達(dá)電池總裁梁銳在近日舉行的“2021全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)”上說(shuō)。

據(jù)悉，目前多國(guó)政府為實(shí)現(xiàn)“碳中和”推出了日益嚴(yán)苛的碳排放監(jiān)管政策，越來(lái)越多整車企業(yè)也對(duì)動(dòng)力電池的提出了全生命周期的環(huán)保要求。對(duì)于致力于全面出海的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)而言，做好電池回收利用也成正在成為 “必修課”。

歐盟是中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)出海的主要目的地。而作為體量比肩中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，歐盟2020年12月就發(fā)布了新電池法的提議草案，廢除歐盟現(xiàn)行電池指令，實(shí)施方式由“指令”變?yōu)?ldquo;法規(guī)”，以確保投放到歐盟市場(chǎng)的電池在整個(gè)生命周期中都能做到可持續(xù)、高性能和安全，該法規(guī)擬于2022年1月1日起實(shí)施。

在可持續(xù)性維度上，歐盟新電池法對(duì)電動(dòng)汽車電池增加了回收效率和材料回收目標(biāo)的要求，規(guī)定只有滿足要求的動(dòng)力電池才能在歐盟市場(chǎng)銷售。到2024年7月，電動(dòng)汽車電池隨附的技術(shù)文檔中應(yīng)包含根據(jù)授權(quán)法案起草的碳足跡聲明；到2026年1月，電池中的鈷、銅、鉛、鋰、鎳的回收水平需要分別達(dá)到90%、90%、90%、35%、90%。

中汽數(shù)據(jù)有限公司王攀在上述供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上表示，從全球視角看，涵蓋電池全生命周期的“碳貿(mào)易壁壘”已經(jīng)形成。

“在這樣的政策背景下，從汽車全生命周期維度關(guān)注碳排放，實(shí)現(xiàn)科學(xué)有效降碳脫碳漸成國(guó)際趨勢(shì)，海外政策法規(guī)對(duì)于動(dòng)力電池的管控越來(lái)越嚴(yán)格”。 王攀稱。

其實(shí)，即便不考慮減碳需求，從緩解眼下原材料供需矛盾的角度看，廢舊動(dòng)力電池回收利用也是一項(xiàng)值得企業(yè)布局的業(yè)務(wù)。

而我國(guó)出臺(tái)圍繞動(dòng)力電池的碳排放監(jiān)管政策被認(rèn)為也只是時(shí)間問(wèn)題。今年8月，工信部在關(guān)于政協(xié)第十三屆全國(guó)委員會(huì)第四次會(huì)議第1259號(hào)提案答復(fù)的函中已明確表示，工信部將聯(lián)合相關(guān)部門加快建立健全汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，探索建立包括汽車整車、重點(diǎn)零部件在內(nèi)的全生命周期碳排放標(biāo)準(zhǔn)體系。

王攀表示，近段時(shí)間動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲趨勢(shì)非常猛，我國(guó)鈷、鎳、錳等資源的對(duì)外依存度超過(guò)90%，鋰資源的對(duì)外依存度也較高。未來(lái)整個(gè)動(dòng)力電池的產(chǎn)量還會(huì)快速增長(zhǎng)，電池的回收利用有利于緩解原材料價(jià)格上漲以及金屬資源短缺。

另外，廢舊動(dòng)力電池回收利用也能夠?yàn)槠髽I(yè)開(kāi)辟新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。中汽數(shù)據(jù)有限公司數(shù)據(jù)顯示，目前廢舊動(dòng)力電池的回收利用已經(jīng)能賺錢，平均每處理1噸報(bào)廢磷酸鐵鋰電池的利潤(rùn)為0.15萬(wàn)元，三元鋰電池為1.38萬(wàn)元。

面對(duì)監(jiān)管政策和市場(chǎng)機(jī)遇，部分國(guó)內(nèi)專門做電池回收利用的企業(yè)已經(jīng)在摸索打造動(dòng)力電池回收利用的中國(guó)模式。華友鈷業(yè)旗下華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上表示，華友打造了動(dòng)力電池“廢料換材料”新型模式，以及城市智慧能源互聯(lián)網(wǎng)梯次利用電池銀行。其中，“廢料換材料”新型模式可以形成從整車企業(yè)到電池回收企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)，最終再到整車企業(yè)的閉環(huán)利用。經(jīng)過(guò)計(jì)算，碳排放可以借此減少24%。

中航鋰電乘用車事業(yè)總經(jīng)理謝秋也在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上表示，目前回收利用廢舊動(dòng)力電池的做法是破碎完之后變成硫酸鈷、硫酸鎳，再回收成材料，中航鋰電希望縮短流程，在材料層級(jí)方面直接做相關(guān)的再生，降低整體碳排放，降低成本”。

不過(guò)，鮑偉表示，梯次利用的減碳指標(biāo)歸誰(shuí)目前還有待界定。電池廠希望歸電池廠，整車廠希望歸整車廠，動(dòng)力電池材料企業(yè)希望歸它們，相關(guān)的法律還在制定當(dāng)中。

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國(guó)內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池超20萬(wàn)噸，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)100億元；到2025年，我國(guó)廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)?；?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場(chǎng)。

來(lái)源：經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)